Chiffres
Sortie des énergies fossiles
| Descriptif : | Interdiction de l’octroi de permis de recherche d’hydrocarbures et non-prolongation des concessions au-delà de 2040. |
| Promesse de campagne ? | Oui |
| Recettes estimées à 16 M€ pour les finances publiques |
| Répartition des nouvelles recettes : |
| Recettes supplémentaires pour l’État : | 10 M€ |
| Recettes supplémentaires pour les collectivités locales : | 5 M€ + 1 M€ |
| Recettes supplémentaires pour la sécurité sociale : | 0 € |
Analyse détaillée de la proposition
Commentaire synthétique
La loi mettant fin à l’exploration et à la production d’hydrocarbures en France a été adoptée à la fin de l’année 2017. Elle entraînera progressivement et jusqu’en 2040 un abaissement de la production d’hydrocarbures à mesure que les concessions prendront fin. Afin de dissuader la recherche d’hydrocarbures et de compenser à court-terme les pertes de recettes futures des collectivités, les redevances associées à l’extraction de produits pétroliers ont été rehaussées dans la loi de finances rectificative pour 2017. Une nouvelle taxe portant sur l’exploration du sous-sol a également été instituée.
Ces modifications ont un impact positif à court terme, évalué à +16 M€ par an. Néanmoins, elles provoqueront à long terme une attrition des recettes liées à la production d’hydrocarbures.
Chiffrage détaillé
Augmentation de la redevance nationale pour la production (“redevance progressive des mines”)
L’article 41 de la loi de finances rectificative pour 2017 a supprimé les taux préférentiels applicables aux puits forés après le 1er janvier 1980 et a instauré un taux unique applicable de 8 % au-delà de 1 500 tonnes de pétrole produites par champ. Cette modification a comme conséquence de soumettre 90 % de la production d’hydrocarbures en France à la taxe.
Étant donné que la production de pétrole est de 800 000 tonnes par an, et de gaz de 160 millions de mètres cubes, il est estimé que la redevance annuelle totale s’élèvera à 15 M€ avec le nouveau barème contre 5 M€ avant modification de la loi de finances, soit une augmentation de +10 M€. (pour mémoire : une tonne de pétrole représente 7 à 8 barils et le cours actuel du baril est de l’ordre de 60 $).
Augmentation des redevances départementales et communales pour la production (RDCM)
L’article 43 de la loi de finances rectificative pour 2017 a supprimé les taux préférentiels applicables aux champs mis en service après le 1er janvier 1992 et instauré un taux unique plus élevé. Il est estimé que la redevance annuelle totale aux départements et communes s’élèvera à 20 M€ contre 15 M€ avant modification de la loi de finances, soit une augmentation de +5 M€.
Création d’une nouvelle taxe sur l’exploration des hydrocarbures
L’article 40 de la loi de finances rectificative pour 2017 (nouvel article 1590 du CGI) a créé une nouvelle taxe sur l’exploration des hydrocarbures. Cette taxe est proportionnelle à la surface de chaque permis exclusif de recherches d’hydrocarbures liquides ou gazeux, selon un barème progressant avec la durée du permis (5 € par km2 par an pour la 1ère période du permis, 10 € pour la 1ère prolongation et 30 € au-delà). Néanmoins, la taxe ne s’applique pas aux permis d’exploration en mer (suite à l’ordonnance de décembre 2016 sur les espaces maritimes), ce qui limite son rendement (moins de 1 M€ par an). Cette ressource est affectée aux conseils départementaux.
(Le site du ministère de l’Écologie dénombre 26 permis de recherche d’hydrocarbures actifs dans l’hexagone, qui font en moyenne 500 km2).
Sources utilisées
d) Difficultés éventuelles pour le chiffrage / aléas et incertitudes
Les volumes de production des différents champs sont assez mal connus et les données publiques limitées.
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Mesure d’accompagnement des ménages à la hausse de la fiscalité carbone
| Descriptif : | - augmentation du chèque énergie
- prime à la conversion des véhicules
- aide au changement des chaudières au fioul
- réforme du Crédit d’impôt pour la transition énergétique
|
| Promesse de campagne ? | Oui |
| Économie estimée à 635 M€ pour les finances publiques |
| Répartition de l’économie : |
| Économie pour l’État : | +335 – 970 = – 635 M€ |
| Économie pour les collectivités locales : | 0 € |
| Économie pour la sécurité sociale : | 0 € |
Analyse détaillée de la proposition
Commentaire synthétique
Plusieurs mesures d’accompagnement des ménages à la hausse de la fiscalité du carbone ont été décidées :
| Écart au tendanciel en M€ | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
| Revalorisation du chèque énergie | 0 | 200 | 200 | 200 | 200 |
| Élargissement de la prime à la conversion des véhicules | 135 | 135 | 135 | 135 | 135 |
| Aides à la conversion des chaudières au fioul | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Prolongation du Crédit d’impôt pour la transition énergétique | -845 | -970 | -970 | -970 | -970 |
Au total, ces mesures génèrent un surcoût de 335 M€ pour la dépense publique de l’État mais également 970 M€ de moindre dépense fiscale, soit un impact net positif de 635 M€ pour le budget de l’État.
Chiffrage détaillé
La forte hausse de la fiscalité carbone votée en loi de finances pour 2018 (+8 Md€ par rapport à la trajectoire prévue dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, +15 Md€ sans en tenir compte) augmentera la facture énergétique moyenne des Français. L’impact est toutefois différent selon leurs modes de vie : sont particulièrement touchées les familles se chauffant au gaz ou au fioul et/ou ayant fortement recours à leur véhicule. L’impact peut ainsi aller de 0 € / an pour un ménage se chauffant à l’électricité et sans voiture, à plus de 500 € / an pour un ménage utilisant le fioul et roulant beaucoup. En conséquence, une série de mesures compensatoires ont été annoncées dans le cadre du “Plan Climat”, afin de rendre cette hausse plus supportable pour les foyers modestes.
La revalorisation du chèque énergie
Jusqu’à 2018, les foyers modestes bénéficiaient de tarifs sociaux pour le gaz et l’électricité. La loi de transition énergétique adoptée en 2015 a remplacé, à compter de 2018, ces tarifs par un chèque énergie devant bénéficier à 4 millions de ménages (foyers dont le revenu fiscal de référence est inférieur à 7 700 € pour une personne seule et à 16 100 € pour un couple avec deux enfants).
Afin d’accompagner la hausse de la fiscalité carbone, le gouvernement a annoncé qu’il augmenterait progressivement le barème du chèque énergie, devant passer de 150 € à 200 € par ménage éligible (en moyenne) à partir de 2019. Le coût de la mesure, si elle est effectivement appliquée comme annoncée, est en conséquence de 200 M€.
| 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
| Montant moyen du chèque énergie et majoration par rapport au montant prévisionnel actuel (en €) : | 150 | 200 (+50) | 200 (+50) | 200 (+50) | 200 (+50) |
| Surcoût du chèque énergie par rapport au tendanciel (en M€) : | 0 | 200 | 200 | 200 | 200 |
L’élargissement de la prime à la conversion des véhicules
La prime à la conversion a été mise en place en 2015 pour accélérer le renouvellement du parc automobile. Elle permet aux foyers modestes de bénéficier d’une prime pour le remplacement de leur véhicule qui n’a pas le droit à une vignette crit’air, par un véhicule neuf ou d’occasion plus performant (crit’air 1, voire crit’air 2).
Les conditions d’accès à la prime ont été élargies par la LFI 2018 (article 24). Désormais, elle est versée pour l’achat de tout véhicule crit’air 1 ou 2 (y compris d’occasion, ce qui est la nouveauté qui devrait largement élargir le recours) avec mise à la casse d’un véhicule ancien (diesel d’avant 2001 ou essence d’avant 1997). La prime est également généralisée à tous les Français (1000 € contre 0 en 2017 pour les ménages imposables) et doublée pour les ménages non imposables (de 1 000 € à 2 000 €). Les ménages non imposables peuvent également “convertir” un diesel fabriqué entre 2001 et 2006.
Compte tenu de ces nouveaux paramètres, il est anticipé un recours accru à la prime, le gouvernement prévoyant la “conversion” de 500 000 véhicules sur le quinquennat, soit 100 000 véhicules par an. En estimant (de manière forfaitaire) que 35 % des ménages ayant recours à la prime seront non imposable, le cout de cette “prime à la conversion” sera ainsi de 135 M€ par an en moyenne sur le quinquennat.
Ce chiffre de 100 000 véhicules par an est ambitieux, au regard du succès des précédentes primes à la conversion (qui permettaient uniquement d’acheter un véhicule neuf) : l’année dernière, moins de 1 000 personnes avaient ainsi eu recours à la prime. C’est notamment dû au fait que les véhicules les plus anciens conservent une valeur sur le marché de l’occasion, souvent supérieure au montant de la prime (1 000 € en général, 2 000 € pour les particuliers ne payant pas l’IR).
L’ouverture à la possibilité d’acquérir un véhicule d’occasion devrait la rendre beaucoup plus attractive : les véhicules qui peuvent être cassés sont très vieux (en règle générale, plus de 17 ans, plus de 12 ans pour les plus jeunes) et leurs possesseurs n’ont probablement pas les moyens de faire l’acquisition d’un véhicule neuf ou très récent. Les véhicules éligibles les plus anciens ont 10 ans environ (vignette crit’air 2), or l’âge moyen des véhicules d’occasion est de 9,3 ans et 2/3 ont plus de 5 ans. En supposant que les primes à la conversion ne servent qu’à des transactions d’achat de voitures entre 5 et 10 ans, le flux concerné est au maximum de 15 % environ des 7 millions de transactions annuelles, soit environ 1 million de transactions.
L’objectif du gouvernement serait donc atteint si 10 % environ des achats de véhicules d’occasion dans la cible sont en fait des “conversions” de très vieux véhicules. C’est un objectif atteignable mais probablement ambitieux au regard de la solvabilité des ménages. En tout état de cause, le gouvernement pourra maitriser la dépense en arrêtant la prime lorsque le nombre total de véhicules ciblés sera atteint (les chiffres sont suivis au mois le mois par l’agence spéciale de paiement).
Cette “prime à la conversion” pèse sur la dépense publique mais ne dégrade pas le déficit. En effet, elle est financée par le “compte d’affectation spéciale” dit “bonus-malus” (dont le vrai nom est “aide à l’acquisition de véhicules propres”). Ce compte a pour recettes le “malus” que payent les automobilistes achetant des véhicules “polluants” et a pour dépenses le “bonus” pour les véhicules propres et la prime à la conversion. Ce compte doit toujours être équilibré.
Or, le malus est fixé en loi de finances. Il est révisé chaque année pour tenir compte de l’amélioration des émissions des véhicules, et donc taxer de plus en plus les véhicules “polluants”. Le malus a rapporté 347 M€ en 2017. Il est prévu qu’il rapporte 388 M€ en 2018 avec son nouveau barème : cela n’est pas suffisant pour financer l’augmentation de 135 M€ de la prime à la conversion. La différence a été financée par l’arrêt de certaines aides. Ainsi le “bonus” pour les véhicules hybrides a été supprimé, le bonus de 200 € pour les vélos à assistance électrique aussi et il n’y a plus aucun bonus pour les véhicules “thermiques” même les moins polluants. Cette diminution du bonus a permis de financer cette nouvelle politique dans l’enveloppe de 388 M€.
| | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
| Coût isolé de la prime à la conversion (en M€) : | 135 | 135 | 135 | 135 | 135 |
| Coût additionnel sur le compte “bonus-malus” (en M€) : | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 |
Le barème des bonus et malus des années 2019 et suivantes n’est pas encore connu (il est fixé par décret le 1er janvier de chaque année).
L’élargissement de l’aide à la conversion des chaudières au fioul
Dans le cadre du dispositif des certificats d’économies d’énergie, le changement des chaudières au fioul donne droit au versement d’une prime par les signataires de la charte “Coup de pouce économies d’énergie” référencés par le ministère.
Les certificats d’économie d’énergie ne sont pas une dépense budgétaire de l’État : il s’agit d’une obligation portant sur les fournisseurs d’énergie, qui doivent prouver qu’ils ont généré un certain niveau d’économies d’énergie sur le territoire. Pour cela, ils peuvent en particulier verser des primes aux ménages qui achètent des équipements plus économes en énergie. Dans ce cadre, ils peuvent, en accord avec le gouvernement, donner un “coup de pouce” pour certains actes.
La Direction générale de l’Énergie et du climat a modifié les textes permettant de bénéficier du “coup de pouce” dans le cadre des certificats d’économie d’énergie. Les ménages qui changent une chaudière au fioul pour un autre mode de chauffage peuvent bénéficier d’un “coup de pouce” de 2 000 € pour les ménages modestes, 3 000 € pour les ménages très modestes. Il ne s’agit pas de dépense publique mais d’un “fléchage” des obligations d’économies d’énergie. Le marché annuel des chaudières au fioul est de 50 000 chaudières, au maximum, le transfert ainsi généré serait donc de 150 M€ (même s’il est peu probable que les ménages très précaires optent pour des moyens de chauffage comme les pompes à chaleur, très onéreux par rapport aux chaudières au fioul).
Cette mesure n’a aucun impact sur le budget de l’État.
La prolongation et le recentrage du crédit d’impôt pour la transition énergétique
Le crédit d’impôt pour la transition énergétique permet de financer des travaux d’isolation des logements et d’amélioration du chauffage des logements. La base du crédit d’impôt est constituée du prix d’achat des équipements. L’article 18 bis de l’annexe IV au CGI précise la liste des dépenses éligibles. Jusqu’à 2018, il finançait 30 % du montant des équipements installés, sans condition de ressources et sans obligation de réaliser un bouquet de travaux, sous un plafond global pluriannuel de 8 000 €, pour une dépense 2017 de 1 675 M€.
L’article 8 de la LFI 2018 a prorogé d’un an le crédit d’impôt et a davantage ciblé les dépenses éligibles sur les travaux les plus efficaces en économies d’énergie.
- Le taux applicable aux parois vitrées, aux portes d’entrée donnant sur l’extérieur et aux volets isolants a été fixé à 0% à compter du 1er janvier 2018. Les remplacements de parois vitrées ont conservé un taux de 15 % jusqu’au 30 juin 2018, à condition que des doubles-vitrages remplacent des simples vitrages.
- Les chaudières utilisant le fioul ont été exclues du champ des dépenses éligibles. Les chaudières très performantes au fioul ont conservé un taux de 15 % jusqu’au 30 juin 2018.
- Les audits énergétiques et les raccordements aux réseaux de chaleur ont été rendus éligibles au crédit d’impôt.
L’année 2018 est donc une année “de transition” avec suppression de certaines dépenses en deux temps. La dépense de l’année 2018 est difficile à évaluer, dans la mesure où l’effet d’annonce d’une “fin de crédit d’impôt” a dû provoquer une ruée sur ces produits, afin de bénéficier de l’aide. Il est cependant estimé que :
- les parois vitrées, portes d’entrées et volets isolants représentaient une dépense de l’ordre de 960 M€ (700 M€ pour les fenêtres, 120 M€ pour les portes, 140 M€ pour les volets isolants) d’après la revue de dépenses conduite par l’Inspection générale des finances ;
- le gain de la suppression du CITE sur les chaudières au fioul devrait être de 20 M€ environ, en effet le nombre de chaudières fioul performantes vendues chaque année est de l’ordre de 15 000 avec une aide de l’ordre de 1 300 € par chaudière environ.
En année pleine, le gain serait de l’ordre de 980 M€. Le coût des audits énergétiques n’était pas chiffré dans le PLF (il a été intégré par amendement). Sur la base de 100 000 audits par an aidés à hauteur de 100 €, la dépense résultante sera donc de 10 M€.
Compte tenu de l’entrée en vigueur de la mesure, le coût est estimé à :
- 3/12e (450 M€ + 13 M€), soit 115 M€ au titre des revenus 2017 ;
- 1 675 M€ de reconduction – (3/12e * 450 M€ + 9/12e * 900 M€ + 13 M€) lié au recentrage du CITE, soit un coût net de 875 M€ au titre des revenus 2018.
| 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
| Impact de la mesure : | -845 | -970 | -970 | -970 | -970 |
Le gouvernement a donc certes prolongé un crédit d’impôts existant auparavant, ce qui représente une dépense, mais il l’a considérablement recentré en sortant de son périmètre les dépenses les moins efficaces par euro public de subvention. Il en résulte une économie en année plein de 970 M€. Pour l’année 2018, année de transition, l’effet d’annonce qui peut provoquer une augmentation des achats en fin de période ne permet pas un chiffrage précis, cependant l’économie devrait être substantielle, de l’ordre de 845 M€.
Sources utilisées
Difficultés éventuelles pour le chiffrage / aléas et incertitudes
Les effets volumes dus aux changements de taux sont difficiles à anticiper, tout comme les taux de recours aux dispositifs (ils varient fortement d’une année sur l’autre et dépendent des autres aides, des taux de TVA, etc…).
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Hausse de la fiscalité carbone
| Descriptif : | La hausse de la fiscalité carbone inscrite dans la loi de programmation pour les finances publiques 2018-2022 repose sur deux mesures : - l’augmentation de la taxe carbone à 86 € par tonne à horizon 2022 ;
- l’accélération de la convergence de la fiscalité essence / diesel.
|
| Promesse de campagne? | Oui |
Recettes fiscales supplémentaires par an estimées à 8,3 Md€,
en fin de mandat |
| Répartition des recettes : |
| Recettes supplémentaires pour l’État : | 8,3 Md€ |
| Recettes supplémentaires pour les collectivités locales : | 0 € |
| Recettes supplémentaires pour la sécurité sociale : | 0 € |
Analyse détaillée de la proposition
Commentaire synthétique
La trajectoire de la loi de programmation pour les finances publiques adoptée fin 2017 pour la période 2018-2022 prévoit une forte hausse de la fiscalité carbone via deux mesures votées en loi de finances initiale pour 2018 :
- Contribution climat énergie : accélération de la hausse de la valeur de la tonne de carbone émise en 2018, puis augmentation régulière jusqu’en 2022 permettant d’atteindre 86 € par tonne en 2022 au lieu des 65 € prévus auparavant (loi de transition énergétique) et générant de fortes hausses de fiscalité sur les produits énergétiques.
- Convergence essence et diesel : le différentiel de taxation était d’environ 10 centimes d’euros par litre en 2017. L’objectif est d’aligner les deux fiscalités en 4 ans, au lieu des 5 ans prévus précédemment et uniquement par l’augmentation de la fiscalité du diesel, soit une hausse de celle-ci de 2,6 centimes d’euros par an pendant 4 ans.
Le rehaussement de la trajectoire carbone, cumulé au rapprochement accéléré du diesel et de l’essence, entraînera une hausse de 12,73 c€/l d’essence E5/E10, et de 25,16 c€/l pour le gazole, sur la période 2017-2022. Pour un plein de 50 litres, cela représente une hausse de la fiscalité de 6,4 euros pour l’essence, et 12,6 euros pour le diesel, d’après un rapport du Sénat sur la fiscalité de la transition écologique.
Ces mesures permettent de générer, par rapport à la trajectoire actuellement retenue (“le tendanciel”) dans la loi de transition énergétique, 2,1 Md€ de recettes supplémentaires dès 2018, et jusqu’à 8,3 Md€ de recettes supplémentaires en 2022.
Chiffrage détaillé
La “taxe carbone” est l’une des composantes de ces trois taxes :
- taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques, dont notamment les carburants automobile et le fioul (TICPE, 13,3 Md€ en 2018) ;
- taxe intérieure sur la consommation de gaz naturel (TICGN) ;
- taxe intérieure sur la consommation de charbon (TICC).
Depuis 2014, ces accises comportent en effet une “contribution climat énergie” (CCE) permettant de moduler la fiscalité des produits taxés en fonction de leurs émissions de CO2. La CCE est en effet proportionnelle au contenu en carbone que dégage la combustion de ces produits énergétiques : son montant est indexé sur la valeur de la tonne de carbone. La politique climatique promeut une augmentation forte de cette composante afin d’intégrer dans le coût des hydrocarbures les externalités liées à la pollution de l’air et au réchauffement climatique. Un coût “tutélaire” du carbone de 100€/t est censé permettre de limiter le réchauffement climatique à 2°C d’ici la fin du siècle.
- La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) a fixé en 2015 une cible à long terme de 100 €/t de CO2 en 2030. Pour atteindre cet objectif, la loi de finances rectificative pour 2015 avait fixé la valeur de la tonne de carbone prise en compte dans les trois taxes intérieures de consommation à 39 €/tCO2 en 2018, 47,5 €/tCO2 en 2019 et 56 €/tCO2 en 2020.
La LFI 2018 a substantiellement accéléré l’augmentation du prix de la tonne de CO2 afin de permettre d’atteindre plus rapidement les 100 €/t :
| €/tCO2 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
| LTECV 2015 | 30,5 | 39 | 47,5 | 56 | 60,4 | 64,8 |
| LFI 2018 | 30,5 | 44,6 | 55 | 65,4 | 75,8 | 86,2 |
- Le diesel avait été favorisé en France par un taux de TICPE inférieur à celui de l’essence. Le rapprochement des taux de TICPE applicables au gazole et à l’essence a été initié en 2015, avec +2c€/l sur le gazole puis, en 2016 et 2017, un +1c€/l pour le gazole et -1c€/l pour l’essence. Le gouvernement a proposé d’accélérer la convergence des deux taux, et la LFI 2018 a prévu un rattrapage complet de l’écart subsistant (10 c€/l) en 4 ans, soit +2,6 c€/l par an appliqués au taux du diesel pendant 4 ans.
Il en ressort les évolutions suivantes sur l’ensemble des taxes des produits énergétiques concernés :
| 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
Gaz naturel
(€/MWh) : | 5,88 | 8,45 | 10,34 | 12,24 | 14,13 | 16,02 |
| Charbon (€/MWh) : | 9,99 | 14,62 | 18,02 | 21,43 | 24,84 | 28,25 |
| Gazole (c€/l) : | 53,07 | 59,40 | 64,76 | 70,12 | 75,47 | 78,23 |
| Essence E5 (c€/l) : | 65,07 | 68,29 | 70,67 | 73,05 | 75,43 | 77,80 |
| Essence E10 (c€/l) : | 63,07 | 66,29 | 68,67 | 71,05 | 73,43 | 75,80 |
| Fioul domestique (c€/l) : | 11,89 | 15,62 | 18,38 | 21,14 | 23,89 | 26,65 |
| Fioul lourd (c€/kg) : | 9,54 | 13,95 | 17,20 | 20,45 | 23,70 | 26,95 |
Il est à noter que les accises sur l’énergie (TICPE, TICC, TICGN…) sont soumises à TVA, leur augmentation provoque par conséquent une hausse de la TVA. Certaines niches fiscales (notamment les exemptions pour les transporteurs routiers, les agriculteurs, taxis, etc…) limitent l’augmentation de la recette.
Durant le débat parlementaire, les exemptions pour la consommation de GPL à des fins domestiques ont été supprimées, ce qui représentera aussi une augmentation des recettes (non chiffrée).
L’étude d’impact du PLF 2018 permet d’estimer le gain attendu en 2018, en décomposant les effets de la hausse : +825 M€ (hausse du prix du carbone TICPE) +1 025 M€ (convergence essence diesel) + 169 M€ (TVA) + 360 M€ (hausse prix du carbone TICGN, TICC) -225 M€ (dégrèvements TICPE) = + 2 154 M€
Il est à noter cette augmentation est additionnelle à la hausse déjà prévue par la loi de transition énergétique, qui rapporte 1 730 M€ additionnels en 2018. La hausse de la fiscalité du carbone est donc très importante en 2018, puisqu’elle rapportera 3,9 Md€ de plus qu’en 2017.
En appliquant les mêmes ratios pour les années suivantes (en considérant que la consommation ne diminuera pas) la politique climatique menée par le gouvernement rapportera, en 2022, +8,3 Md€ par rapport à la trajectoire qui était prévue par le précédent gouvernement (+ 15Md€ par rapport à l’année 2017).
Sur le quinquennat, le surcroît de recettes fiscales additionnées, par rapport à la trajectoire de la loi de transition énergétique, est de 25 Md€.
Sources utilisées
Difficultés éventuelles pour le chiffrage / aléas et incertitudes
Le chiffrage repose sur des hypothèses d’évolution des comportements, qui ne sont pas complètement prévisibles. Ainsi, l’Insee, dans sa note de conjoncture de décembre 2017, estimait qu’à comportements inchangés, le rendement serait supérieur.
Par ailleurs, il s’agit d’une trajectoire de taxation ambitieuse pesant fortement sur le pouvoir d’achat des ménages, en particulier modestes. Le gouvernement a estimé que cette hausse serait absorbable car le prix du pétrole et du gaz était bas. A l’été 2017, il était en effet estimé que si les prix se maintenaient, le prix de l’essence ne ferait que revenir à son niveau de 2012 en 2022. Néanmoins, les prix observent une tendance à la hausse qui pourrait éventuellement conduire à remettre en cause cet arbitrage s’il n’était pas soutenable par les ménages.
