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Rapport
Juin 2017

Quelle place
pour la voiture demain ?

Villes et territoires Environnement
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<p><strong>Quelle place </strong><br /> pour la voiture demain ?</p>
Auteurs
Victor Poirier
Victor Poirier
Ancien directeur des publications

Victor Poirier était directeur des publications de l’Institut Montaigne jusqu’en décembre 2022. Il était spécialiste des questions de finances publiques et industrielles.

Chargé d'études entre 2015 et 2018, il a notamment contribué à la réalisation des rapports Pour une transition énergétique réussie, Industrie du futur, prêts, partez !, ETI : taille intermédiaire, gros potentiel, Quelle place pour la voiture demain ? ainsi qu’aux publications des notes Retraites : pour une réforme durable et L’impossible Etat actionnaire ?. Il était directeur adjoint des études depuis septembre 2018.

Victor a intégré Sciences Po Lille en 2010, en filière franco-britannique. Après une licence en Politiques et Relations internationales à l’Université du Kent et un master en Commerce et Finances Internationales à Sciences Po Lille, il a réalisé en 2014 un master of arts en Business et Econométrie à UCL (University College London). Il a ensuite intégré l’Université Paris-Dauphine en 2015 pour un master 2 en Diagnostic Economique International, réalisé en apprentissage.

Henri de Castries
Henri de Castries
Président de l'Institut Montaigne

Henri de Castries est président de l’Institut Montaigne depuis 2015. Il a notamment co-présidé le groupe de travail sur la place de la voiture demain (2017) et présidé le groupe de travail sur le numérique à l’école primaire (2016).

Henri de Castries est vice-président du conseil d’administration de Nestlé S.A. et administrateur indépendant senior de Stellantis N.V. Il est également Senior Advisor du fonds d’investissement américain General Atlantic, dont il préside les activités européennes. Il est l’ancien président-directeur général d’AXA.

Il a commencé sa carrière à l’Inspection générale des finances, où il a effectué des missions d'audit de différentes administrations françaises, avant de rejoindre la Direction du Trésor. En 1986, il a participé à la mise en œuvre du programme de privatisation de plusieurs entreprises, avant de prendre la responsabilité du marché des changes et de la balance des paiements.

Il est également administrateur de la Fondation Nationale des Sciences Politiques (FNSP) et ancien président du groupe Bilderberg. 

Henri de Castries est diplômé d’HEC, titulaire d’une licence de droit et ancien élève de l’ENA.

Rémi Cornubert
Rémi Cornubert
Président STRAT ANTICIPATION

Rémi Cornubert a fondé en 2021 un cabinet de conseil focalisé sur la Mobilité Durable et la Transition Energétique STRAT ANTICIPATION. Le cabinet aide ses clients (corporate, fonds d’investissement) à construire une stratégie de croissance rentable et durable et à réussir la transition écologique. Ils ont également développé une offre de services dans le domaine de la performance de l’Innovation, de la R&D et de l’Ingénierie

Il a été rapporteur général du rapport Quelle place pour la voiture demain ? publié par l’Institut Montaigne en 2017.

Aloïs Kirchner
Aloïs Kirchner
Expert Associé - Industrie

Aloïs Kirchner est spécialiste des questions relatives à l’industrie. Il est notamment le co-auteur de l'étude Adapter la formation de nos ingénieurs à la mondialisation (février 2011) et des rapports Économie circulaire : réconcilier croissance et environnement (novembre 2016) et Quelle place pour la voiture demain ? (juin 2017).

Aloïs Kirchner a exercé diverses fonctions dans l'industrie et au sein du ministère de l'économie et des finances, où il a notamment été le conseiller industriel du ministre de l'économie et des finances (2017-2018) et le directeur de cabinet de la ministre déléguée, chargée de l'industrie (2018-2020). Il est aujourd'hui chargé des sujets ferroviaires et de transition énergétique en Ile-de-France pour le groupe Keolis.

Il est diplômé de l'École Polytechnique et ingénieur du Corps des Mines.

Tout savoir sur le groupe de travail qui a produit ce rapport

Présidents

• Henri de Castries, co-président du groupe de travail, ancien président-directeur général, AXA 
• Laurent Burelle, co-président du groupe de travail, président-directeur général, Compagnie Plastic Omnium

Groupe de travail

• Jacques Aschenbroich, président-directeur général, Valeo 
• Thierry Bolloré, directeur délégué à la compétitivité, Renault
• Arnaud Cabanes, associé gérant, Baker & McKenzie 
• Pierre Coppey, directeur général adjoint, Groupe Vinci 
• Rémi Cornubert, directeur associé, AT Kearney (rapporteur général)
• François Darchis, directeur de la société, Air Liquide  
• Eudoxe Denis, responsable des affaires publiques, Compagnie Plastic Omnium (rapporteur général)
• Luc Ferry, ancien Ministre de la jeunesse, de l'éducation nationale et de la recherche 
• Mathis Güller, fondateur, Güller Güller Architecture 
• Amélie Oudéa-Castera, directrice groupe marketing et digital, AXA 
• Carlo Ratti, Director, SENSEable City Lab  
• Michel Rollier, président, Filière Automobile et Mobilités - PFA 
• Jean-Baptiste Rougé, vice-président industrie automobile, Capgemini Consulting

Rapporteurs

• David Cavaillolès, ingénieur, haut fonctionnaire 
• Aloïs Kirchner, ingénieur, haut fonctionnaire 
• Victor Poirier, chargé d’études, Institut Montaigne

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  • Rapport (202 pages)
  • Résumé exécutif (24 pages)
  • Résumé du sondage (10 pages)
  • Report (190 pages)
  • Executive summary (24 pages)
  • Survey summary (12 pages)

    • Malgré les indéniables progrès déjà réalisés pour rendre l’automobile plus propre, celle-ci reste source d’externalités indésirables. Au niveau français, le transport représentait ainsi 26,9 % des émissions de gaz à effet de serre en 2013 et 28 % des émissions de particules en Ile-de-France. De plus, les embouteillages dans les centres-villes entraînent aussi une perte de temps – estimée à 38 minutes par jour à Paris – et d’argent considérable pour les usagers de la route.

    La voiture est-elle vouée à disparaître des usages et des mentalités ? Ne reste-t-elle pas un élément indispensable pour la mobilité des citoyens ? Ses potentielles évolutions ne pourraient-elles pas permettre de concilier enjeux environnementaux et besoins d’une mobilité fluide et efficiente ?

    Avant de répondre à toutes ces interrogations, il nous a semblé essentiel d’interroger les citoyens. 

    Quels sont les besoins et les attentes des citoyens en matière de mobilité ?

    Afin de mieux comprendre l’usage de l’automobile par les citoyens et leurs attentes en la matière, l’Institut Montaigne a réalisé, avec Kantar-TNS Sofres, un sondage international auprès de 3 000 personnes en France, en Allemagne et en Californie. Cette enquête nous apprend notamment que....  

    1
    Quel est le pourcentage de Français qui envisage de se séparer de son véhicule (sans le remplacer) ?
    1 %
    10 %
    20 %
    Bonne réponseMauvaise réponse
    En France, 99 % des personnes interrogées n’envisagent pas de renoncer à la possession d’une voiture à moyen terme – y compris dans les zones urbaines les plus denses. Cet attachement est identique dans les deux autres zones géographiques interrogées, en Allemagne (98,7 %) et en Californie (99,5 %).
    2
    Quelle est la première image associée à l’automobile dans l’esprit des Français ?
    Plaisir
    Pollution
    Indépendance
    Source de dépenses
    Contrainte
    Bonne réponseMauvaise réponse
    La voiture bénéficie encore d’une image positive pour plus de trois quarts des Français : elle est avant tout source d’indépendance et de liberté (56 %), puis de plaisir (20 %). Seuls 22 % des sondés en ont une image négative, y voyant d’abord une source de dépense (17 %), une contrainte (3 %) ou une nuisance pour l’environnement (2 %).
    3
    Combien de Français estiment ne pas avoir d'autres alternatives que de prendre leur voiture quotidiennement ?
    11 %
    27 %
    43 %
    Bonne réponseMauvaise réponse
    Plus de quatre Français sur dix n'ont pas de moyen de transport alternatif. Cette proportion est plus importante qu’en Allemagne (35 %) et qu’en Californie (41 %). La voiture est bien souvent une nécessité au quotidien : 64,4 % des Français (et plus de 70 % des Californiens) prennent leur voiture pour se rendre à leur travail. Toute réflexion sur l’avenir de la voiture dans notre société doit reposer sur cette donnée.
    4
    Quelle est la caractéristique principale de l’automobile de demain qui conviendrait le mieux aux besoins des citoyens ?
    Autonome
    Plus puissante / plus rapide
    Plus sûre
    Moins polluante
    Plus économe
    Bonne réponseMauvaise réponse
    Un Français sur 3 voit le respect de l'environnement comme critère principal pour la voiture de demain. Un quart des Français souhaitent qu’elle soit plus économe, et 16 % d’entre eux espèrent qu’elle sera autonome. Seuls 5 % des interrogés veulent un véhicule plus puissant / plus rapide.
    Quel est le pourcentage de Français qui envisage de se séparer de son véhicule (sans le remplacer) ?
    1 %
    Quelle est la première image associée à l’automobile dans l’esprit des Français ?
    Indépendance
    Combien de Français estiment ne pas avoir d'autres alternatives que de prendre leur voiture quotidiennement ?
    43 %
    Quelle est la caractéristique principale de l’automobile de demain qui conviendrait le mieux aux besoins des citoyens ?
    Moins polluante

    Quelles sont les solutions choisies par les pouvoirs publics pour réguler l’usage de la voiture dans les centres-villes ?

    En France comme à l’étranger, l’automobiliste se voit de plus en plus souvent contraint dans l’usage de sa voiture, en raison des mesures coercitives adoptées par les pouvoirs publics au niveau local : fermeture de zones spécifiques, interdiction de circulation pour les véhicules anciens, interdiction de certains types de motorisation, etc.

    Au niveau européen, les standards environnementaux toujours plus ambitieux poussent les constructeurs à produire des véhicules de plus en plus propres. Il faut souhaiter que cette évolution se poursuive aussi rapidement que possible. Il faut également tenir compte du décalage qu’elle crée entre véhicules récents et anciens, eux qui sont la cible de la plupart des mesures de coercition mises en oeuvre en matière de circulation.

    Quels défis se dressent sur la route de l’automobile ?

    Que l’automobile parvienne à répondre aux impératifs de mobilité tout en respectant l’environnement n’est pas acquis : objet de fascination comme d’hostilité, à la fois indispensable mais menacée, la voiture court le risque d’être évincée avant d’avoir pu tenir toutes ses promesses. Et le temps joue contre elle car le renouvellement du parc est très lent : on estime que près de 20 ans sont nécessaires pour qu’une innovation se diffuse à la moitié des véhicules en circulation. 

    • Un défi sociétal : congestion et mortalité routière remettent aujourd’hui en cause la place de l’automobile dans le “mix” de mobilité. Les nouvelles technologies - notamment les véhicules connectés, puis autonomes - devront permettre de développer considérablement les nouvelles mobilités (covoiturage, autopartage, location de voitures entre particuliers…), la multimodalité et la sécurité des véhicules en circulation, notamment grâce à un meilleur usage des données à disposition.
       
    • Un défi environnemental : l’automobile a un rôle important à jouer dans l’amélioration de la qualité de l’air et la lutte contre le changement climatique. Néanmoins, les pouvoirs publics ne peuvent se limiter à imposer des normes 1) coercitives, à l’échelle locale et
      2) destinées aux seuls véhicules neufs. Pour répondre au défi environnemental de l’automobile, il  est indispensable d’agir à plus grande échelle, c’est-à-dire au niveau européen (harmonisation des normes d’émission et de circulation), et sur l’ensemble du parc automobile (voitures anciennes et neuves).
       
    • Un défi économique : l’innovation en matière d’automobile, frénétique, est en partie portée par de nouveaux entrants (Tesla, Apple, Google) qui menacent directement les acteurs traditionnels de la filière. Si l’on souhaite que la filière automobile française trouve sa place dans le marché de demain, une plus forte synergie entre les entreprises du secteur - traditionnelles comme nouvelles entrantes - et les pouvoirs publics est indispensable.

    Que proposons-nous ?

    En s’appuyant sur le sondage inédit conduit avec Kantar-TNS Sofres, ainsi que sur plus de cinquante entretiens auprès des principaux acteurs de la mobilité français comme étrangers (pouvoirs publics, constructeurs, équipementiers, architectes, chercheurs, urbanistes…), le groupe de travail de l’Institut Montaigne formule dix propositions concrètes et applicables rapidement. Celles-ci reposent sur les principes directeurs suivants :

    • privilégier une logique d’incitation, fondée sur des mécanismes de marché, plutôt qu’une approche coercitive ;
    • encourager l’expérimentation, en commençant par des tests à l’échelle locale pour en vérifier l’efficacité avant d’envisager un déploiement qui serait le cas échéant rapide et de grande envergure ;
    • la réglementation doit être guidée par une logique de résultats plutôt que de moyens et laisser suffisamment de latitude aux acteurs dans les choix technologiques qui se présentent à eux ; elle doit embrasser les problèmes à grande échelle - européenne, et sur le parc automobile dans son entièreté - , pour limiter les possibilités de contournement ;
    • des normes harmonisées au niveau européen permettent de créer un marché de taille critique, sans faire obstacle à des déclinaisons locales qui tiennent compte des spécificités des territoires ;
    • tous les acteurs de la mobilité de demain – publics et privés, historiques ou nouveaux, grands et petits – peuvent contribuer à l’innovation et gagneront à travailler ensemble, dans une logique de synergie, plutôt qu’en silo.

     

    Comment répondre au défi sociétal ?

    1
    Encourager le développement des solutions intelligentes et intermodales de transport
    Détails

    Il est indispensable d’encourager le développement, par les acteurs publics et privés de la mobilité, de solutions intelligentes et intermodales de transports permettant d’ajuster en temps réel l’offre à la demande ("VTC collectif" en zone peu dense notamment). Une part importante du territoire national est mal couverte par les transports publics, qui y seraient trop peu rentables. Le développement des véhicules connectés invite pourtant à se garder de tout fatalisme. Sur le modèle des VTCs, il est en effet possible d’engager le développement de services de transports de personnes basés sur des véhicules de faible capacité (minibus, etc.) et dont les parcours seraient adaptés en temps réel aux besoins des usagers.

    En complément des bus à horaires et lieux de passages fixes, il pourrait être créé des systèmes de navettes à la demande, qui ne se déplaceraient que lorsqu’un nombre suffisant d’usagers se serait manifesté. Ce type d’approche, rendu possible par les technologies actuelles et faisant l’objet d’expérimentations à l’étranger (exemple d’Uber Hop au Canada), gagnerait à être promu.

    Le développement de ces solutions devrait associer les différents acteurs concernés : collectivités locales, entreprises de transports publics, sociétés privées de mobilité, etc. Le rôle des pouvoirs publics pourrait être à la fois financier – appel d’offre, concours d’innovation, etc. – et réglementaire – assouplissement des normes encadrant le transport de passagers. Ces services devront être financièrement accessibles pour les usagers, afin de permettre au plus grand nombre d’accéder à une meilleure mobilité. 

    2
    Adopter au niveau européen des principes normatifs communs de régulation de la circulation
    Détails

    Afin de faciliter la circulation des personnes et la régulation du trafic, il est nécessaire d’adopter au niveau européen un cadre normatif interopérable en matière de régulation de la circulation, tant dans une logique de réduction de la congestion que de la pollution. L’harmonisation des réglementations permettrait d’assurer l’interopérabilité et la compatibilité de ces dispositifs sur tout le territoire de l’Union européenne (ex : boitier de péage automatique reconnu dans l’ensemble des villes et sur l’intégralité des routes où un péage est mis en place).

    Cela aurait un intérêt pour les citoyens – qui pourraient plus facilement se déplacer dans les différentes agglomérations européennes – comme pour les industriels – qui bénéficieraient d’un vaste marché pour proposer des solutions technologiques adaptées, à un coût raisonnable. De la même manière, il conviendrait de mettre en place une catégorisation environnementale harmonisée des véhicules sur laquelle seraient fondées les mesures de restriction de circulation décidées au niveau local (par exemple une vignette interopérable au niveau européen).

    Le cadre juridique devrait laisser une marge d’appréciation aux collectivités nationales et locales, afin de pouvoir adapter la réglementation aux spécificités des territoires. Il pourrait combiner des simples recommandations (présentation d’une palette d’outils incitatifs, notamment en matière de péage urbain) et des éléments qui seraient rendus contraignants à terme (par exemple, la vignette environnementale harmonisée, qui pourrait être intégrée à une directive).

    3
    Développer la collecte et l’utilisation des “données d’intérêt général de la mobilité”
    Détails

    L’utilisation des données collectées au sein du parc automobile nécessitera de définir au niveau européen les “données d’intérêt général de la mobilité” et d’en fixer des règles d’accès, de partage, et d’exploitation permettant de stimuler l’innovation tout en en garantissant la sécurité et la confidentialité.

    4
    Généraliser les dispositifs de sécurité les plus performants
    Détails

    Dans le but d’exploiter leur potentiel d’amélioration de la sécurité routière, il est indispensable d’accélérer la généralisation des nouveaux dispositifs de sécurité les plus performants (freinage d’urgence et dispositifs anti-inattention notamment), dès lors que leur efficacité en termes humains et économiques aura été démontrée par des études indépendantes.

    Comment répondre au défi environnemental ?

    5
    Réguler le trafic et la pollution dans les zones urbaines les plus denses, grâce à des mécanismes incitatifs
    Détails

    La mise en place de mécanismes incitatifs pourrait permettre à la fois de réguler le trafic et la pollution, et de prendre en compte les besoins de mobilité des citoyens.

    Une première étape consisterait à mettre en place dans les grands centres urbains – grâce  aux avancées technologiques – des mécanismes d’autoévaluation : la collecte de données d’émissions en temps réel permettrait d’informer les conducteurs de leur impact environnemental et de les comparer à leurs pairs, afin de les inciter à conduire de façon plus fluide et moins polluante.

    Cette phase d’autoévaluation pourrait être complétée, dans un second temps, par la mise en place de mécanismes incitatifs financiers – péages urbains – ou non financiers – voies réservées au covoiturage, par exemple. Les nombreuses données collectées dans le cadre des dispositifs d’autoévaluation permettraient de mieux concevoir ces mécanismes incitatifs, et donc de les rendre plus acceptables et efficaces.

    6
    Encourager l’allègement des véhicules
    Détails

    Il est indispensable de faire évoluer la réglementation européenne en matière d’émissions moyennes de gaz à effet de serre des véhicules mis sur le marché afin d’encourager l’allègement des véhicules, gisement important de réduction de pollution encore trop peu reconnu aujourd’hui au sein de l’Union européenne.

    7
    Encourager la neutralité technologique
    Détails

    Les émissions des véhicules doivent être réglementées selon des mécanismes incitatifs fondés sur une logique globale de résultats, ne prescrivant pas de choix technologiques.

    Comment répondre au défi économique ?

    8
    Combler le retard français en matière d’expérimentation de véhicules autonomes en conditions réelles
    Détails

    Afin que la France revienne dans la course au véhicule autonome, les pouvoirs publics doivent associer, dans une logique d’innovation ouverte, les différents acteurs de la mobilité (constructeurs, start-ups, opérateurs de transport, etc.) afin de développer davantage de lieux et de programmes d’expérimentation et faciliter le financement des innovations.

    9
    Mettre en place une politique de formation et de reconversion ambitieuse
    Détails

    Les acteurs du secteur doivent anticiper les mutations du marché du travail induites par le véhicule du futur, par une politique de formation et de reconversion ambitieuse. La filière, avec le soutien des pouvoirs publics, devrait conduire dès à présent une analyse de l’impact sur l’emploi du véhicule du futur, à la fois d’un point de vue quantitatif (nombre d’emplois menacés dans chaque secteur d’activité) et qualitatif (reconversions possibles selon les compétences). Ce diagnostic partagé permettrait d’adopter une stratégie de gestion prévisionnelle des métiers et des compétences permettant, à terme, d’éviter de futures restructurations brutales et difficiles.

    10
    Réunir les acteurs de la mobilité de demain dans une instance de dialogue élargie
    Détails

    Les acteurs de la mobilité de demain doivent à l’avenir se réunir dans une instance de dialogue élargie, à laquelle seront associés les nouveaux acteurs de la mobilité (par exemple en renforçant le rôle de la filière automobile et mobilités – PFA) afin de mieux anticiper l’évolution des besoins industriels. 

    Et après ? Le véhicule autonome

    Quel avenir pour l’automobile autonome ?

    A l’intersection des trois grands défis, sociétal, environnemental et économique, que doit relever l’automobile, le développement du véhicule autonome est riche de promesses : amélioration de la sécurité routière, de la qualité de vie, de l’accès à la mobilité ou encore de la performance environnementale, tant dans les centres urbains que dans les territoires périphériques.

    L’évolution du monde de l’automobile s’inscrit dans une compétition internationale, qui va au-delà des seules entreprises du secteur. La France peut être leader dans le développement de véhicules autonomes accessibles à tous, à condition de s’en donner les moyens.

    Nos entreprises disposent d’atouts considérables dans l’automobile, les technologies digitales et la ville intelligente. Une dynamique puissante est déjà à l’œuvre. Elle doit être renforcée et accompagnée par les pouvoirs publics.

    Le rôle de ces derniers est en effet crucial : au niveau européen, en adoptant une approche concertée et en développant un cadre réglementaire favorable ; au niveau français, en soutenant cette politique industrielle innovante, notamment grâce au programme d’investissements d’avenir ou par le développement d’infrastructures capables d’accueillir des véhicules autonomes ; au niveau local, en lançant des expérimentations en conditions réelles, permettant d’intégrer le véhicule autonome à la mobilité de demain.
    De cette action volontariste et de long terme dépend la capacité de notre pays à tirer profit de cette révolution technologique.

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    (24 pages)
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