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Construire la métropole
Aix-Marseille-Provence
de 2030
Lancée en octobre 2019 par un séminaire de travail autour de l’urbaniste Carlo Ratti, la démarche "AMP 2030 : enjeux et vision pour la Métropole Aix-Marseille-Provence" a réuni plus d’une centaine d’acteurs issus du monde économique, culturel, associatif, académique et social. Elle a été conduite en partenariat avec Stan et en étroite collaboration avec la CCI AMP, l’UPE 13 et le Club Top 20. Cette mobilisation collective a permis de dessiner un projet de territoire transpartisan s’accompagnant de propositions concrètes pour contribuer au rayonnement de la métropole Aix-Marseille-Provence.
Le comité de pilotage de cette démarche s’est réuni tous les mois durant une année. Il a permis d’orienter et d’éclairer l’évolution de ce travail. Les personnes membres de ce comité de pilotage étaient les suivantes :
Les opinions exprimées dans ce rapport n’engagent ni ces personnes ni les institutions dont elles sont membres.
Six fois plus vaste que le Grand Lyon et quatre fois plus étendue que le Grand Paris, rassemblant 92 communes et 1,85 million d’habitants, la Métropole Aix-Marseille-Provence est la deuxième Métropole française. Sa taille, son positionnement stratégique au cœur du bassin méditerranéen, la présence d'un réseau d’infrastructures modernes, et en premier lieu son grand port maritime, confèrent à ce territoire un potentiel hors normes. Cependant, celui-ci ne trouve pas suffisamment à s’exprimer.
Créée en 2016, la Métropole Aix-Marseille-Provence a marqué une évolution déterminante de la gouvernance locale. Mais bien qu’ayant réussi à initier plusieurs projets structurants, l'émergence d'un "intérêt général" métropolitain peine à se concrétiser. Mobilité, éducation, santé, numérique, commerce, etc. il apparaît essentiel de fédérer les acteurs locaux autour d’ambitions communes pour la Métropole.
Comment Aix-Marseille-Provence peut-elle mettre à profit son potentiel afin de devenir une référence à l'échelle nationale, voire internationale ? L’Institut Montaigne, en partenariat avec le cabinet Stan et en étroite collaboration avec la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Aix-Marseille-Provence (CCI AMP), l’Union pour les Entreprises des Bouches-du-Rhône (UPE 13) et le Club Top 20, a identifié dix défis structurants que devrait relever la Métropole pour assumer pleinement son statut et son potentiel à l'horizon 2030, et formule 40 propositions pour les relever.
Au sein de la Métropole, plusieurs communes sont identifiées comme des zones à risque d’échec scolaire. Les conséquences sociales et économiques liées à ces difficultés sont considérables pour le territoire. La situation est particulièrement singulière au sein de la ville de Marseille puisque le chiffre de non-diplômés dépasse les 39 % dans les quartiers nord. Par ailleurs, la situation des écoles marseillaises est préoccupante puisque près de 20 % des écoles souffrent de défauts d’entretien majeurs.
La qualité d’un système éducatif est une condition essentielle de l’attractivité d’un territoire et de la réduction des inégalités sociales d’accès à l’emploi. La Métropole doit devenir une terre d’innovation dans la lutte contre le décrochage scolaire.
La Métropole doit ambitionner de devenir une capitale de l’expérimentation éducative. Plusieurs projets tels que le busing (une méthode favorisant la mixité sociale dans les écoles grâce à des transports scolaires emmenant chaque matin des enfants de quartiers défavorisés vers des établissements scolaires situés dans des quartiers plus favorisés), ou la mise en œuvre de programmes préscolaires de stimulation cognitive sur le modèle de la Perry preschool américaine, favorisant la mixité scolaire, les activités périscolaires et permettant de lutter plus activement contre le décrochage et les inégalités scolaires pourraient y être expérimentés.
La Ville de Marseille doit, avant tout, répondre dans des délais contraints aux défauts d'entretien majeurs de ses écoles. À moyen terme, un plan d'investissement massif tant en ce qui concerne le bâti que l’évolution des pratiques pédagogiques, doit permettre de créer des établissements de référence.
La Métropole doit pouvoir compter sur un soutien continu de l’État dans la mise en œuvre de certaines priorités stratégiques. Ce soutien doit s’inscrire dans une vision à moyen et long terme parce que le devenir de la Métropole relève de l’intérêt national. La loi d'orientation des mobilités (LOM), qui programme les grands investissements dans les infrastructures pour dix ans, représente un cadre structurant dans cette optique. Elle cible plusieurs projets sur le territoire.
L’accélération des travaux prévus autour de la gare Saint-Charles est essentielle pour desserrer le nœud ferroviaire marseillais et faciliter la mobilité métropolitaine, notamment vers les zones d’emplois comme celles d’Aix-en-Provence. L’amorce au plus tôt de ce chantier répondrait à l’ensemble des objectifs d’un plan de sortie de crise économique.
La réalisation de la liaison routière Fos-Salon est indispensable pour le développement économique du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) et plus largement de l’ensemble du tissu industriel métropolitain.
La Métropole Aix-Marseille-Provence est dans une situation financière déficitaire. Dès lors, comment financer de nouveaux investissements ? L’autofinancement semble être une option adaptée, cependant les revenus perçus par la Métropole demeurent largement inférieurs à ceux collectés pour les communes. Cette différence s'explique en grande partie par les reversements qu'Aix-Marseille-Provence effectue au profit de ses communes membres (plus de 60 % de ses dépenses réelles de fonctionnement, contre 28 % en moyenne pour les Métropoles françaises). Face à cette situation singulière, une évolution institutionnelle dotant la Métropole de moyens adaptés doit être envisagée.
D’autre part, une évolution institutionnelle visant à élire les conseillers métropolitains au suffrage universel direct renforcerait sa légitimité à porter des projets stratégiques.
Une obligation verte (green bond) est un emprunt émis sur le marché pour financer des projets contribuant à la transition écologique, notamment les investissements en infrastructures. Recourir à de tels emprunts permettrait à la Métropole de communiquer sur sa stratégie environnementale et de diversifier sa base de créanciers en ciblant des investisseurs éthiques.
La fiscalité perçue par la Métropole est aujourd’hui largement inférieure à celle collectée par les communes. Cette situation s’explique par les reversements (attributions de compensation et dotations aux Conseils de territoires) qui sont effectués par la Métropole au profit de ses communes membres. Cette situation limite la capacité de la Métropole à porter des projets d’investissements structurants à l’échelle du territoire. Par ailleurs, des communes comparables en population bénéficient aujourd’hui de reversements très contrastés.
La fusion du Conseil départemental et de la Métropole serait l’occasion de reconsidérer le montant des attributions de compensation, de bénéficier d’un effet périmètre financièrement avantageux, de réaliser des économies d’échelle, de simplifier les liens publics-privés et inter-publics, et de favoriser l’attractivité d’Aix-Marseille-Provence dans la compétition pour les financements européens et étatiques. Une telle évolution devrait impérativement veiller à établir une ligne de partage claire entre les projets d'envergure métropolitaine et les compétences de proximité.
À ce jour, le conseil métropolitain est composé de 240 membres élus ou désignés par les communes membres. Dans l’hypothèse d’une fusion avec le Département, l’enjeu principal consisterait à choisir un mode de scrutin permettant de rechercher l’intérêt métropolitain, et non la somme des intérêts des communes.
La hiérarchisation des différents projets d’investissement, eu égard à leur impact socio-économique reste à établir. La mise en place d’un système de scoring, comme cela a pu être fait dans d’autres pays européens, allant au-delà de la simple étude d’impact et prenant en compte un nombre défini d’indicateurs socio-économiques permettrait de mieux évaluer la pertinence des différents projets.
La mise en place de budgets participatifs et citoyens à l’échelle des mairies permettrait aux citoyens de pleinement s'approprier les évolutions envisagées. La Ville de Marseille fait partie des rares villes de plus de 200 000 habitants n’ayant pas de budget participatif.
Aix-Marseille-Provence dispose des atouts qui peuvent faire de cette Métropole l’un des acteurs majeurs des relations entre l'Afrique et la France. Pour ce faire, le rôle de la Métropole doit être conforté et officialisé dans la stratégie diplomatique française vis-à-vis de ses relations avec l'Afrique. Faire de Marseille le pivot de l’influence française en Méditerranée et en Afrique suppose une ambition collective portée par les acteurs politiques locaux mais également par l’ensemble des acteurs économiques.
Il apparaît nécessaire d'officialiser le rôle de la Métropole dans la stratégie diplomatique française vis-à-vis de ses relations avec l'Afrique. La création pour Aix-Marseille-Provence d’un statut de Métropole euro-méditerranéenne traduirait un volontarisme politique fort, en affirmant le rôle politique de la Métropole et son inscription dans la stratégie diplomatique de la France.
La métropole d’Aix-Marseille-Provence est multipolaire. Elle s’est organisée autour de plusieurs pôles et bassins de vie à l’inverse des autres métropoles françaises. Très étendue, elle souffre pourtant d’un retard significatif en matière d’infrastructures de transports collectifs. À titre d’exemple, la métropole ne compte que 1 130 km de lignes de bus, tramway et métro, et 130 km de pistes cyclables, contre respectivement 3 890 km et 750 km pour l'agglomération lyonnaise. Ce contexte favorise la multiplication des déplacements routiers et des pollutions. Cependant, lorsque la voiture reste la seule solution, en faire un mode de déplacement le moins polluant possible tout en réduisant la congestion routière semble être une solution équilibrée.
Le principe d’une gratuité totale des transports conduirait à priver la Métropole d’une partie trop importante de ses ressources, limitant ainsi sa capacité à développer par ailleurs des modes de transports bas carbone. En revanche, l'expérimentation d’une gratuité partielle des transports dans des zones spécifiques conduirait à réduire le coût de la mobilité pour les populations les plus fragiles socio-économiquement, d’une part, et favoriserait l’évolution des usages, d’autre part.
Le développement d’une plateforme de covoiturage unique à l’échelle du territoire, utilisable par l’ensemble des acteurs - offre et demande - permettrait de considérablement encourager le développement du covoiturage. L’objectif de 20 % de covoiturage à destination des zones d’activités permettrait, à lui seul, d'éviter 30 000 déplacements journaliers en voiture.
La création d’une plateforme de covoiturage unique servirait de base à la délivrance d'une vignette "covoiturage" donnant le droit à un accès à des voies réservées, à des tarifs préférentiels et à une subvention spéciale (2 à 4 euros ) qui serait versée pour chaque trajet effectué à partir de la plateforme.
La nouvelle offre métropolitaine en matière de mobilité se doit d’affirmer son caractère innovant, afin de faire du territoire une référence en la matière. Elle doit chercher à s’inscrire en complémentarité des annonces ambitieuses d’investissements publics dans ce domaine.
En matière de mobilité, les acteurs locaux doivent être en mesure de s’appuyer sur des moyens pérennes et sur une gouvernance de projet stable. Dans cette perspective, le modèle de la société du Grand Paris (SGP) est un exemple inspirant. Toutefois, le modèle retenu pour la Métropole devra chercher à diversifier davantage l’origine de ces financements, notamment les recettes fiscales.
Les effondrements d'immeubles de la rue d'Aubagne du 5 novembre 2018 ont tristement rappelé que la rénovation urbaine est une priorité au sein de la Métropole : le nombre de logements indignes est cinq à dix fois plus élevé à Aix-Marseille-Provence que dans les autres métropoles françaises.
La Métropole doit également agir pour limiter le phénomène de périurbanisation, qui n'apparaît plus soutenable. Son territoire, constitué à environ 80 % de terrains non-artificialisés, est une singularité qui lui confère un cadre de vie sans égal. À long terme, un nouveau modèle de développement plus respectueux des équilibres sociaux et environnementaux suppose de renforcer l'attractivité résidentielle des centres-villes.
Les six villes-centres (Marseille, Aix-en-Provence, Martigues, Salon de Provence, Aubagne, Istres) concentrent à elles seules 75 % de l’offre de logement social. La poursuite d’une politique ambitieuse de production, de réhabilitation et de redistribution des logements sociaux, mieux déclinée à l’échelle des communes, mais également des arrondissements pour la ville de Marseille, doit permettre de réduire les inégalités et de stopper l’extension de poches de pauvreté.
Bâtir davantage en hauteur semble indispensable pour limiter l’étalement urbain tout en assumant l’ambition métropolitaine de croissance démographique et économique. Une nouvelle ambition architecturale, promouvant davantage de verticalité dans le bâti, participerait au renouveau de l’image de la Métropole et contribuerait à régler les difficultés d’accès aux transports en commun.
La Métropole comporte de grands sites naturels mais peu de nature en ville. L’élévation du bâti pourrait être conditionnée au respect d’une "règle d'or" urbanistique : pour un mètre carré de bâti au-delà d'une certaine hauteur (par exemple 30 mètres), les pouvoirs publics, en lien avec les promoteurs, s'engageraient à aménager un mètre carré d'espaces verts supplémentaires et/ou de protection d'une zone naturelle.
La métropole compte de nombreux lieux laissés à l’abandon qui devraient être requalifiés de manière cohérente. Ils représentent une réelle opportunité d’aménagement de nouveaux espaces à destination de la population.
Aix-Marseille-Provence est une métropole où les talents sont innombrables. De nombreuses initiatives et des atouts historiques dans le domaine de la santé, du numérique et de l’environnement lui confèrent un positionnement privilégié pour s’imposer face à ses concurrentes françaises et européennes. Ces filières d’avenir, susceptibles de créer de nombreux emplois, doivent être encouragées.
La métropole compte de nombreuses PME dynamiques dans le domaine de la santé mais cette filière n’est pas structurée, contrairement à Lyon ou Paris, autour de grands donneurs d’ordres. Une nouvelle structure de promotion de la filière santé devrait permettre aux entreprises de mieux accéder aux sources de financement public et de bénéficier d’une communication unique à l’échelle du territoire.
Outre la poursuite du soutien financier aux pépinières et aux incubateurs, les efforts financiers du public et du privé au soutien de projets numériques pourraient être mutualisés au sein de fonds d’investissements locaux.
Une politique ambitieuse de collecte et de partage des données publiques et privées à l’échelle métropolitaine permettrait de renforcer la démocratie participative, tout en favorisant l'efficacité des politiques publiques.
La métropole possède de nombreux atouts pour devenir la capitale nationale du développement de la filière hydrogène. Nourrir cette ambition suppose de s’appuyer sur les infrastructures dont elle dispose - hydrogénoduc de 40 km reliant Fos-sur-Mer à Lavera - et de s’adosser à l’expertise du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM).
Le territoire métropolitain concentre une grande variété de productions agricoles. La Métropole devrait encourager les projets d'agriculture urbaine en commençant par établir un principe de sanctuarisation des espaces agricoles qui doit être appliqué dans tous les projets d’aménagement.
Le Grand Port maritime de Marseille (GPMM) est la principale infrastructure du territoire métropolitain, et son plus grand pourvoyeur d’emplois. Pour miser sur ses atouts, la Métropole doit également promouvoir une politique industrielle d’envergure. Pilier de l’emploi, des échanges et du dynamisme régional, le GPMM doit être mis au centre de cette stratégie industrielle et devenir un véritable pivot relié à un hinterland connecté, notamment au niveau des axes Rhin-Rhône et Rhône-Saône.
La majorité des marchandises, en particulier les conteneurs, transitent aujourd’hui par la route (90 % du trafic) et viennent engorger les axes autoroutiers de la vallée du Rhône. Le ferroviaire et le fluvial sont très peu utilisés. Cette sous-exploitation des atouts de la façade méditerranéenne française s’explique par un développement insuffisant des infrastructures de l’hinterland bucco-rhodanien, et plus généralement par une sous-exploitation des axes Rhin-Rhône et Rhône-Saône.
Le GPMM pourrait être davantage lié à son territoire d’assise, notamment en donnant plus de poids, au sein de la gouvernance du GPMM aux collectivités territoriales qui contribuent au financement des investissements portuaires.
Maximiser l’attractivité du territoire pour l’implantation des entreprises et attirer des cadres de haut niveau est un défi majeur pour le développement économique d'Aix-Marseille-Provence. Paradoxalement, au sein de la métropole la plus vaste de France, le manque de foncier disponible est identifié comme l’un des principaux freins à la croissance des entreprises, aux nouvelles implantations et à la réussite des grands projets industriels et logistiques.
De plus, Aix-Marseille-Provence, comparativement à d’autres métropoles, demeure moins attractive pour attirer les cadres et professions intellectuelles supérieures.
La création de cette société permettrait de renforcer l’emprise essentielle du public sur la gestion du foncier. Toutefois, une gouvernance élargie aux acteurs issus du secteur productif permettrait de mieux anticiper les besoins des entreprises dont l'implantation ou le développement sont majeurs pour le territoire.
Fédérer l’ensemble des acteurs autour d’une agence unique de promotion du territoire, tant sur le plan du tourisme que de l’activité économique permettrait de mutualiser les actions et de conduire une action plus lisible.
Avec huit millions de touristes accueillis chaque année en Provence et près de 50 000 emplois directement ou indirectement liés à ce secteur, le tourisme est un secteur clé pour l’économie locale. L’activité touristique est aujourd’hui très durement impactée par la crise du Covid-19. Dans ce contexte, le développement du tourisme pourrait s’inscrire dans une stratégie de rupture afin d’éviter les écueils d’une économie touristique excessivement dépendante de flux massifs. Le développement d’une offre de tourisme ciblée sur le tourisme d’affaires devrait permettre d'éviter la saisonnalité et la concentration des flux sur une courte période. La promotion des espaces de congrès et le développement de l’aéroport de Marseille apparaissent comme des conditions consubstantielles à la réalisation de cette orientation.
En raison de l’importance de la crise que traverse ce secteur, il est essentiel que la majorité des projets d’investissement s’inscrive dans le cadre du plan de soutien au secteur touristique conçu par le conseil interministériel du tourisme (CIT) ainsi que dans le cadre du plan de relance touristique élaboré par la Commission européenne.
À l’instar d’autres pays européens, la Métropole pourrait développer son propre label, afin de mettre en valeur les acteurs du secteur touristique les plus respectueux de l’environnement. Une évaluation des résultats et un renouvellement du label à fréquence régulière permettrait d’inciter à prolonger les efforts dans la durée.
Si la Métropole souhaite développer le tourisme et monter en gamme en matière d'accueil et de services, il est indispensable de pouvoir former et recruter localement, afin que la croissance en emplois induite par le tourisme profite à la population locale.
La compétitivité d’une plateforme aéroportuaire est un levier essentiel de croissance pour un territoire, que ce soit pour le tourisme local ou l'accès des entreprises à de nouveaux marchés en France et à l'international. L'aéroport doit parachever sa transformation et accéder aux standards internationaux attendus par les passagers qu’il accueille, aussi bien la clientèle touristique que d’affaires.
