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L’aéronautique après la crise du Covid-19

Trois questions à Rémi Cornubert

INTERVIEW - 26 Juin 2020

Le 9 juin dernier, le plan de soutien de l’État à la filière aéronautique a été présenté par Florence Parly, ministre des Armées, Elisabeth Borne, ministre de la Transition écologique et solidaire, Bruno Le Maire, ministre de l’Économie et des Finances, Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des Transports, et Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances. Plus de 15 milliards d’euros ont ainsi été mobilisés pour venir en aide à un des secteurs les plus touchés par la crise du Covid-19 : celle-ci a porté un coup d’arrêt brutal au transport aérien mondial. Les dégâts étant déjà considérables pour ce secteur, un tel plan sera-t-il suffisant pour redresser la barre ? Rémi Cornubert, Senior Partner au cabinet Advancy, rapporteur général du rapport Quelle place pour la voiture demain ? de l’Institut Montaigne, décrypte ces annonces.

Le secteur de l'aéronautique va faire l'objet d'un plan de relance de 15 milliards d'euros. Quelles en sont les annonces à retenir ?

Le plan est une avancée majeure pour le secteur car il est très ambitieux dans tous les domaines : technologies, environnement, compétitivité, développement des compétences, maintien de l’emploi et horizons temporels.

L’annonce la plus emblématique est clairement l’accélération du développement de l’avion vert, digital et connecté : la filière a pris l’engagement de mettre sur le marché 10 ans plus tôt que prévu un avion frugal à basse consommation de carburant pouvant fonctionner avec plusieurs types de carburants (biocarburants, carburant alternatifs durables : biomasse ou synthétique) ou un avion décarboné à base d’hydrogène. L’avion vert, qui était initialement prévu vers 2045, pourrait entrer en service dès 2035.

L’État, à travers son bras armé - la Direction Générale de l’Aviation Civile - va financer 1,5 milliards d’euros de R&T (Recherche & Technologie) dans les trois prochaines années afin d’explorer ces deux options technologiques et choisir la meilleure option vers 2025. Les nouvelles technologies que vont développer la filière sont décrites dans la feuille de route pilotée par le CORAC (COnseil pour la Recherche Aéronautique Civile) qui est une instance de concertation présidée par la Ministre chargée des Transports. Cette roadmap technologique permet de fédérer tous les acteurs de la filière sur les sujets innovants depuis plus de 10 ans et de lancer les différents projets co-financés par les industriels et l’État.

Cette stratégie permettra de décarboner le transport aérien en 2050 et demandera 1) de réaliser des ruptures majeures sur l’ensemble des technologies embarquées et 2) de favoriser l’émergence d’un nouvel écosystème de carburants pour l’aviation. C’est un enjeu majeur pour notre industrie car cela permettrait à la France mais aussi à l’Europe de renforcer son leadership technologique et de creuser définitivement l’écart avec ses concurrents américains et chinois. Ces technologies vont bénéficier à tous les segments de l’aviation : commerciale, régionale, hélicoptères, affaires, générale…

Ce plan permet à la France et à l’Europe de contribuer à verdir la flotte d’avions commerciaux au niveau mondial : Airbus a une part de marché de 50 % environ dans la flotte mondiale et notre motoriste national Safran motorise 70 % des avions court et moyen-courriers.

Airbus a une part de marché de 50 % environ dans la flotte mondiale et notre motoriste national Safran motorise 70 % des avions court et moyen-courriers.

Les familles d’avions A320 et A350 sont devenus des exemples en termes de consommation, avec par exemple 2,3 litres par passager consommé pour parcourir 100km (mesures faites en conditions réelles par l’ONG ICCT), soit un ratio bien inférieur à la moyenne de consommation des voitures particulières aujourd’hui. Pour mémoire, la cible de 95g de CO2 pour 100km parcourus équivaut à une consommation de 4,1 litres au 100km, soit presque deux fois plus pour un conducteur seul.

Cette accélération est dans la continuité des efforts réalisés par l’industrie aéronautique depuis des décennies.

  • La consommation des avions a été réduite de 50 % depuis 2005 ;
  • L’étude qu’Advancy a faite l’été dernier pour le SGPI montre que les technologies co-financées dans le cadre des PIA 1&2, et qui sont en train d’être déployées dans la flotte mondiale, vont permettre d’éviter 8 % des émissions de CO2 d’ici 2030 pour 2,3 milliards de financement public ;
  • L’ensemble de la filière via l’IATA/ATAG a pris l’engagement de diviser par deux les émissions de CO2 tirées par la croissance du trafic aérien au niveau d’ici 2050 par rapport à la référence de 2005 en passant par une stabilisation en 2020.

Pour mémoire, le secteur aérien ne représente que 2,8 % des émissions anthropiques de gaz à effet de serre et le CO2 émis par le transport aérien ne compte que pour 2 à 3 % du réchauffement lié à l’activité humaine (chiffres confirmés par le GIEC), principalement lié à l’aviation commerciale. C’est aussi le premier secteur qui a pris des engagements volontaires suite aux accords de Paris.

La filière a augmenté ses dépenses de R&D annuelles de 1,9 milliards d’euros dans les années 2000 à 2,6 milliards pour la précédente décennie avec des financements publics de respectivement 100 et 300 M€ par an environ : cela correspond à un effort sans précédent pour investir dans les nouvelles technologies et la réduction de l’empreinte environnementale.

À noter aussi que des actions sont également prévues avant 2025 pour réduire encore plus les émissions de la flotte actuelle en optimisant le trafic aérien (trajectoires, vitesse…) et les trajectoires d’avions grâce au nouvel ATM (Air Traffic Management).

En synthèse, l’État soutient un secteur vertueux dans ses efforts continus de réduction de son impact environnemental.

Ces efforts sont complétés par des décisions court-terme du gouvernement qui veut supprimer les lignes desservies par l’avion ou une alternative train existe avec un trajet de moins de 2 heures 30. Cette décision peut se comprendre dans un pays qui d’une part est très bien équipée en lignes de train à grande vitesse et dont la production d’électricité est en grande majorité d’origine non-fossile (nucléaire et renouvelables).

Le plan de relance est-il adapté à toutes les tailles d'entreprises, de la PME au grand groupe ?

Tout à fait. Le bilan de 10 ans de PIA avait montré que plus de 250 PME et ETI françaises avaient été impliquées dans le développement de ces nouvelles technologies et avaient bénéficié de financement publics pour compléter leur autofinancement. Ces financements sont majeurs car s’ils paraissent faibles en montant, ils représentent une part importante, ramenés aux dépenses de R&T ou aux ventes des PME/ETI donc l’effet de levier est considérable.

La tête de filière (Airbus, Dassault, Safran et Thalès) a bien joué son rôle en irriguant toute le tissu industriel français et un programme comme cela leur a permis de découvrir des entreprises très innovantes qui n’étaient jusqu’ici pas forcément dans leur radar. À noter le rôle clé joué par la DGAC qui, grâce à son expertise technique, non seulement sélectionne les projets les plus prometteurs en termes de technologies mais aussi s’assure d’avoir les meilleurs consortiums de recherche.

La croissance de l’emploi global de la filière a été de 3 % par an (période 2011-2018). Deux dynamiques distinctes se sont dégagées :

  • + 1 % par an pour les grandes entreprises (Airbus, Dassault Aviation, Safran, Thales) ;
  • + 7 % par an pour les autres entreprises (ETI, PME) témoignant de l’irrigation de l’emploi dans le tissu des PME et ETI françaises et du dynamisme de la filière pour l’emploi en France.

Le plan actuel va actuellement dans le même sens : les nouveaux projets de R&T vont bénéficier à l’ensemble de la filière, mais l’État, en parallèle, se mobilise à court-terme pour assurer la pérennité des acteurs. Les mesures phares que sont le PGE (prêt garanti par l’État) et les mesures d’activité partielle qui seront prolongées pour les secteurs les plus touchés par la crise du Covid-19 vont dans le bon sens et sont une belle illustration. De nombreuses ETI et PME en ont déjà profité.

La France est un des rares pays avec les États-Unis à maîtriser l’ensemble des technologies sur son territoire pour faire un avion complet

Ce plan s'inscrit-il plutôt dans une logique de reconsolidation de l'industrie française, ou a-t-il plutôt une visée européenne ?

Il est difficile de parler de reconsolidation car cette industrie est encore peu consolidée et reste très fragmentée, avec une myriade de petites sociétés détenant des savoir-faire stratégiques qu’il faut préserver. La France est un des rares pays avec les États-Unis à maîtriser l’ensemble des technologies sur son territoire pour faire un avion complet, il est essentiel de préserver cela pour l’avenir.

Les évènements récents ont aussi fait prendre conscience du besoin de souveraineté nationale et européenne dans ce domaine : les rachats d’actifs récents comme Latecoere par Search Light ou de Photonis sont des bons exemples des enjeux géopolitiques du secteur.

La filière est clé en termes d’emplois et de contribution à la balance commerciale : elle représente 50 milliards d’euros de chiffres d’affaires, 195 000 emplois sur le territoire dont 35 000 en R&D (emplois à forte valeur ajoutée) et un solde positif de 27 milliards d’euros en termes de contribution à la balance commerciale. Ces cinq dernières années, 20 000 emplois avaient été créées pour passer d’une production de 40 à 60 A320 par mois.

Pour ces raisons, le plan inclut aussi un volet de compétitivité pour aider les entreprises à moderniser leur appareil productif et demeurer des concurrents sérieux par rapport aux entreprises américaines et chinoises.

Cette crise est un énorme défi managérial pour les entreprises : en effet, c’est la première fois que cette industrie va subir de plein fouet une baisse importante et structurelle de son activité depuis longtemps, leurs équipes ne sont pas habituées à gérer des crises de la sorte comme peut l’être l’automobile, qui traverse une crise tous les 10 ans. Les acteurs vont devoir faire des choix stratégiques difficiles à court-terme, tout en gardant leurs cibles long-terme : c’est la condition de leur survie pour certaines et cela permettra de préparer le rebond qui arrivera quand le trafic aérien retrouvera un niveau similaire à la période pré-crise.

L’enjeu est évidemment européen pour plusieurs raisons :

  • Airbus est une société européenne avec une assise forte en France, Allemagne, Espagne et UK ;
  • l’Europe contribue aussi aux efforts de R&T à travers ces programmes emblématiques que sont CleanSky3 et CESAR ;
  • le programme de relance européen de 750 milliards d’euros devrait aussi bénéficier au secteur aéronautique ;
  • les autres puissances européennes ont aussi des programmes de R&T cofinancés par l’État national.

Sommes toutes, ce plan est très complet. Il est essentiel de passer l’étape du vote par l’Assemblée pour inscrire les financements dans la prochaine Loi de Finances Rectificative.

 

Copyright : Eric Feferberg / AFP

 

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