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Industrie automobile : comment bien négocier le virage environnemental ?

ARTICLES - 15 Avril 2021

En Europe, les nombreuses normes visant à réduire l’impact environnemental de l’industrie automobile redessinent l’avenir de ce secteur. La transition des géants automobiles vers les véhicules électriques et hydrogènes semble marquer un tournant historique : une telle transformation est-elle réaliste à court terme ? Qui va sortir renforcé ou affaibli de cette redistribution des cartes ? Pour Rémi Cornubert, senior partner au cabinet Advancy, rapporteur général pour l’Institut Montaigne (Quelle place pour la voiture demain ?), la clé réside dans la stabilité des normes et l’investissement dans les nouvelles technologies.

La conversion à marche forcée de nombreux géants automobiles vers une production majoritairement électrique marque un tournant historique dans le paysage industriel automobile. Où en sont les acteurs industriels français dans cette transition ? 

La conversion à marche forcée est bien engagée, elle s'accélère pour plusieurs raisons. Premièrement, les normes automobiles se sont beaucoup durcies au cours des dernières années, et cela risque de continuer. L’Europe avait à peine voté les nouvelles normes concernant la réduction de CO2 - qui fixait un objectif de réduction de 37,5 % des émissions à l’horizon 2030, c’est-à-dire moins de 60 g de CO2 émis au 100 km - que des discussions pour les durcir étaient déjà engagées sous la pression des Verts et des ONGs. Les discussions autour des futures normes Euro 7, qui ne sont pas encore votées, mettent en avant ce processus d’escalade normatif constant. De plus, les discussions autour des émissions réelles, avec des coefficients de conformité qui se rapprochent progressivement de 1, mettent davantage la pression sur les constructeurs automobiles. Ces facteurs forcent alors les acteurs à augmenter le nombre de véhicules électriques (VE) et à terme de véhicules hydrogènes (VH) dans leur mix de ventes, afin de réduire les émissions et ainsi éviter les pénalités des lois CAFE. 
 
Un second enjeu monte en puissance. Neuf pays européens - qui ne possèdent pas de production automobile sur leur territoire - demandent à l’Europe de s’engager sur une date d’arrêt concernant la vente de moteurs thermiques. Les dates vont de 2040 à 2035, voire même 2030. Un certain nombre de pays ont pris des engagements dans cette direction, dont récemment le Royaume-Uni. Cette pression croissante pousse les constructeurs automobiles à s’orienter vers des véhicules décarbonés. Ce changement crée un risque pour l’Europe, et la France en particulier, qui pourrait forcer ses acteurs de la filière à converger abruptement sur des gammes 100 % VE. La mise en place des prochaines régulations interdisant la vente de véhicules thermiques est si proche que les constructeurs ne pourront investir dans une nouvelle génération de moteurs aux normes Euro 7, par crainte qu’elle ait une durée de vie trop courte ne permettant pas d’amortir la R&D et les investissements industriels associés. Ceci poussera de nombreux constructeurs à simplement passer les normes Euro 7 en allant jusqu’au bout de la durée des moteurs Euro 6d et se concentrer uniquement sur des gammes électriques et/ou hydrogène. Cela pourrait être dramatique pour l’industrie européenne à court et moyen-terme, car tous les acteurs industriels traditionnels seront confrontés à des décisions difficiles face aux sureffectifs importants dans le domaine des motorisations traditionnelles, pas seulement en production mais aussi en ingénierie. Je pense que plus les semaines passent, plus les normes se durcissent et plus ce risque s'accroît avec des conséquences sur l’emploi en Europe et en France dramatiques.

La prolifération de nouveaux produits rend le marché plus complexe. 

Enfin, les constructeurs historiques se voient menacés par les nouveaux entrants, à l'image de Tesla. On observe un développement rapide de ces nouveaux entrants, dû au fait que la conception de VE comprend bien moins de régulations que les véhicules à moteur à combustion, qui demeurent de vraies barrières financières et technologiques. 

Ainsi, les grands groupes automobiles accélèrent hâtivement leur production VE, illustrée par exemple par les annonces incroyables faites par Volkswagen avec un plan d’investissement de plus de cent milliards d’euros pour le développement d’une gamme de VE, avec l‘ambition de devenir le leader européen de l'électrique.

Concernant nos constructeurs nationaux ; le Groupe Renault, pionnier du VE, bien avant Tesla, fut pendant longtemps le leader incontestable du marché européen, à l’image de la Zoé. La Nissan Leaf était également le numéro un ou deux, en fonction des marchés, prouvant un vrai leadership français technologique et marché de l’Alliance sur le VE. La donne n’est plus la même, car la prolifération de nouveaux produits rend le marché plus complexe. Cependant, Renault est en train de préparer la prochaine vague, avec une dizaine de nouveaux modèles dont une majorité produit sur le territoire français comme révélé dans le plan "Renaulution". L’enjeu pour Renault est de profiter de l’accélération du marché et de conserver sa position de leader

Concernant PSA, le groupe misait principalement sur une électrification progressive, en passant premièrement par des véhicules hybrides en respectant l'évolution des normes européennes. Il y a près de dix ans, PSA avec Mitsubishi avait tenté une entrée sur le marché VE qui n’a pas réellement marché. Aujourd'hui, la perspective est différente : Stellantis accélère sur l’électrique, de nombreux modèles sortent. Renault a toujours eu des plateformes dédiées spécifiquement aux VE, alors que PSA avait fait le choix de plateformes dites multi-énergies. Lors de cette décision, PSA était un producteur de taille moyenne et ne possédait pas assez de volumes pour faire une plateforme consacrée uniquement aux VE. Aujourd’hui, avec FCA, les forces en commun pourront faire de PSA un réel leader de VE européen ou international. 

Les différentes réglementations européennes, liées au Green Deal notamment, sont-elles efficaces pour une transition écologique et économique durable ? Sont-elles compatibles avec les mesures prises à l’échelle nationale ?

Concernant la transition écologique, la cible est claire et précise : la décarbonation. Cette cible vise à atteindre les objectifs de l’Accord de Paris et permettre un scénario qui éviterait un réchauffement climatique de plus de deux degrés (Scénarios du GIEC). Ces objectifs sont réalistes, mais trois problèmes se dessinent : le premier concerne le changement continu de la réglementation. L’industrie automobile doit s’inscrire dans la durée, des modifications incessantes sont intenables et ne permettent pas une planification stratégique pour concevoir une nouvelle voiture (entre trois et cinq ans). Si les normes se durcissent en phase de développement, de nombreux projets sont dès lors voués à l’échec…

Deuxièmement, l’interdiction concernant la vente de véhicules thermiques change globalement la logique industrielle. Les constructeurs prennent aujourd’hui des décisions d’investissement pour l'horizon 2030-2040. Virtuellement, la cible à 60g pour 2030 n’est pas envisageable, si celle-ci venait à être fixée à 0 quelques années plus tard. Ceci engendre un réel effet de domino terrible, forçant les constructeurs à basculer abruptement vers le VE comme évoqué plus haut.

Concernant la transition écologique, la cible est claire et précise : la décarbonation.

Troisièmement, l'incohérence au niveau national : la France connaît aujourd’hui une cacophonie importante sur sa fiscalité automobile. Le système de bonus-malus n’est pas cohérent avec les objectifs des lois européennes. Les véhicules aux normes sont parfois malusés et vice versa. Les primes à la reconversion ne correspondent pas aux critères du système de bonus-malus. À ce double système va s’ajouter un malus au poids afin de dissuader l’achat de gros véhicules en particulier les SUV, très en vogue depuis une décennie. En somme, le consommateur ne s’y retrouve plus. Le plan de relance actuel soutient l’industrie, de manière cohérente, en encourageant le VE et le VH (hydrogène), mais nécessite une cohérence fiscale plus claire afin que le consommateur comprenne les différents seuils. Dans le cas particulier de l’Ile-de-France, il faut aussi prendre en compte les zones à faible émission (ZFE) ainsi que la codification des véhicules avec les vignettes CIT’AIR dont les critères sont encore différents. Cette situation est trop complexe, un vrai casse-tête pour les usagers.
 
Sur le plan économique, il manque un volet au Green Deal européen. La transition écologique augmente le risque que l’industrialisation des véhicules propres se fasse ailleurs au moment où la production de voitures décroît fortement. Il est nécessaire d'encourager les acteurs européens à faire des usines de VE, de batteries, de moteurs électriques en Europe, et en France, pour accompagner cette transition. La plupart des moteurs à combustion européens sont fabriqués en Europe, mais si leur production s’arrête, l’emploi doit continuer à se concentrer autour des véhicules verts. La création de "Zones Green Deal" (sur le modèle des Special Economic Zones de l’EU ou des zones franches) pourrait permettre de remédier à cet enjeu, en encourageant les investissements à travers une exonération des charges sociales et d’impôts pour les usines qui fabriquent sur le sol européen des véhicules propres. La transition de Legacy Business pourrait être un frein pour les grands constructeurs automobiles traditionnels. La reconversion de la main-d'œuvre sera essentielle. Le renouveau du power train nécessitera une forte reconversion. 

Depuis l’ère Trump, nous assistons à un mouvement de nationalisation et de régionalisation que la France se doit de prendre en compte. Les pays font passer leurs intérêts avant ceux des autres : l’Europe et la France semblent parfois naïves sur ces questions. Le marché chinois limite l’accès à son marché avec de nombreuses contraintes, mais ces règles ne sont pas réciproques en France. 

Il faut encourager la production française et européenne. L'État devrait aussi pouvoir aider notre filière automobile. Aider l’émergence de notre industrie verte serait également un message politique fort et symbolique !

Les transformations exigées du secteur automobile sont-elles réalisables d’un point de vue technologique aujourd’hui (par exemple, l’hydrogène) ? Peuvent-elles être un accélérateur d’innovation, ou risquent-elles de fragiliser encore plus le secteur ?

Aider l’émergence de notre industrie verte serait également un message politique fort et symbolique !

Oui, ces transformations sont réalisables mais il faut permettre une réelle stabilité et visibilité à long terme. Cela doit passer par un objectif précis. Si fixer une date concernant l’interdiction des véhicules thermiques à terme est inévitable, cette interdiction doit être finale et prise sous peu pour permettre à l’industrie de se construire autour de ces échéances avec suffisamment de temps.

Il ne faut pas oublier que, pour les gros véhicules ou les véhicules utilitaires, une voiture à batterie n’a pas de sens étant donné la taille des batteries à embarquer. Forcer l’implantation des batteries dans ce type de véhicules serait une hérésie économique et écologique... C’est pour ce type de véhicules que l’hydrogène demeure un complément intéressant. 

Cependant, l’infrastructure demeure encore un problème important en France. La recharge des VE ou véhicules à hydrogène nécessite un fort développement de leurs infrastructures pour permettre une réelle transition. Je suis plutôt positif concernant le développement de l’hydrogène, mais cela constitue peut-être l’étape d’après. Il faut davantage maîtriser cette technologie. L’Europe a de nombreuses cartes à jouer, du fait de ses leaders dans le domaine, notamment les acteurs français (Air Liquide, Engie, Total, Renault, PSA, Faurecia, PO, McPhy…). Nous avons aussi des plans pour permettre une accélération du développement de cette technologie en France et en Allemagne, bientôt aussi au niveau européen. 

Nous observons tout de même une réelle accélération dans le domaine de l‘hydrogène en particulier dans l’amont de sa chaîne de valeur, y compris la production d’hydrogène vert avec les énergies renouvelables, mais aussi la fabrication d’électrolyseurs. Nous avons aussi en France des acteurs producteurs de stations de recharge, nos deux grands constructeurs se positionnent fortement sur la question : Renault et PSA ont récemment annoncé leurs plans concernant le développement hydrogène. 

L’actuelle fragilisation du secteur provient du changement constant de normes, mais si le cap hydrogène reste en place, celui-ci ne fragilisera pas le secteur. Le développement de l’hydrogène nécessite une synergie avec nos autres secteurs stratégiques (Aéronautique, Ferroviaire, Maritime) surtout sur l’amont. Cette synergie ne pourra qu’accélérer le développement de ces technologies.

 

Copyright : MARTIN BUREAU / AFP

 

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