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China Trends #2 – Investissements portuaires, entre commerce et intérêts de puissance

BLOG - 1 Juillet 2019

Le géant chinois COSCO SHIPPING Ports Limited a intitulé son rapport annuel 2018 Renforcer l’empreinte mondiale (Strengthening Global Footprint). Les investissements de la Chine dans les ports étrangers constituent bel et bien l'une des incarnations les plus tangibles de l’empreinte croissante du pays sur le monde.

Dans la mesure où ces acquisitions de ports à l’étranger s'accompagnent d'un effort de construction d’une marine de guerre d’une ampleur historique et d'un renversement soudain de l’approche de la Chine sur les bases navales à l’étranger, elles soulèvent des questions quant aux intentions stratégiques de la Chine. Convient-il d’appréhender les investissements portuaires chinois dans une approche politique de contrôle et d'influence ou doivent-ils être lus comme des opérations commerciales normales ? La Chine a-t-elle l'intention d'utiliser sa nouvelle puissance militaire pour "sécuriser" un commerce maritime qui a assuré au pays une croissance rapide, et à ses provinces côtières une grande prospérité depuis le lancement des réformes économiques à la fin des années 1970 ?

C’est une logique de profit qui anime les deux entreprises qui dominent les acquisitions des ports chinois à l’étranger. En 2018, COSCO a transporté 118,8 millions d'équivalents vingt pieds (EVP) dans 36 ports du monde entier, soit l'équivalent du débit total des quatre plus grands ports mondiaux que sont Shanghai, Singapour, Shenzhen et Ningbo. Près d’un tiers (31,7 %) de ce total a été généré dans des ports à l’étranger, soit l'équivalent du trafic annuel de conteneurs de Singapour. La même année, China Merchants Group a quant à elle transporté 20,66 millions d'EVP dans ses terminaux d'outre-mer, soit 18,9 % de sa capacité totale. Étant donné que les revenus de l'activité des terminaux fluctuent moins que ceux du transport maritime, COSCO et China Merchants Group devraient poursuivre cette expansion rapide à l’international.

Les investissements portuaires chinois à l’étranger ont majoritairement pris la forme de participations minoritaires. Cela s'accompagne d'une influence très faible, voire nulle, sur la gouvernance des ports. COSCO ne détient de participations majoritaires que dans les terminaux de quatre ports seulement : Le Pirée (100 %), Abou Dabi (90 %), Zeebruges (85 %) et Valence (51 %). Et pour COSCO, les terminaux à conteneurs du port de Khalifa, à Abu Dhabi,  constituent le seul nouvel investissement réalisé dans les ports étrangers. De même, l'acquisition de positions en Europe et aux États-Unis (Houston et Miami) par China Merchants Group résulte surtout de l'acquisition minoritaire de 49 % de Terminal Link, ancienne filiale de CMA-CGM. China Merchants Group ne détient que 33 % du terminal conteneur de Doraleh à Djibouti. En cela, la construction par China Merchants Group d'un port à Hambantota (Sri Lanka), l'un des investissements chinois étrangers les plus controversés en raison de la prise de contrôle des opérations du port pendant 99 ans, revêt les contours d’une exception - et non d’une règle.

Les investissements de la Chine dans les ports étrangers constituent bel et bien l'une des incarnations les plus tangibles de l’empreinte croissante du pays sur le monde.

Ce numéro de China Trends explore certains des débats qui se tiennent en Chine au sujet des opérations portuaires au sein du pays et à l’étranger, à la croisée des intérêts commerciaux et d’une logique plus géopolitique. La distinction entre les actions au service de l'ambition chinoise de devenir une puissance militaire de premier plan d'ici 2050 et les activités commerciales normales à but lucratif n'est pas toujours claire.

Les analystes chinois ont une vision très géopolitique de l'investissement portuaire dans l'océan Indien : ils mettent en avant la nécessité de résister à l'Inde et aux Etats-Unis, décèlent un "changement d'attitude" dans les potentiels pays bénéficiaires d’investissements chinois et affirment que la Chine est désormais confrontée à un "risque géopolitique". En guise de réponse, plutôt que de recommandations politiques spécifiques, ils prônent un engagement progressif et à plusieurs niveaux avec les États côtiers de l'océan Indien : plus de commerce, plus de présence navale, une plus grande implication dans les affaires de sécurité et de gouvernance et un engagement plus fort au sein des institutions régionales.

Cette logique d'engagement progressif en tant que principe stratégique guide également les réflexions de la Chine sur les bases militaires à l'étranger. Le président chinois Xi Jinping a pris l'audacieuse décision de trancher, après des années de débat, la question de savoir si la Chine devait construire des bases pour protéger ses "intérêts à l'étranger", en choisissant de la doter d’une première base à Djibouti. Les articles traduits pour ce numéro de China Trends montrent combien cette décision a radicalement fait évoluer le ton et l'orientation des débats chinois en la matière. Avant Djibouti, les discussions se concentraient sur les avantages et les inconvénients de la construction de bases militaires à l'étranger, en particulier sous l'angle du principe de non-ingérence. Depuis Djibouti, la communauté stratégique chinoise tient pour acquis que l'Armée populaire de libération (APL) - et en particulier la marine - est en train de construire un réseau de soutien logistique visant à assurer le succès des futures opérations de protection des intérêts chinois à l'étranger. La discussion porte sur les difficultés d’ordre pratique inhérentes à la gestion de bases navales à l'étranger. Et plusieurs auteurs posent la même question : comment s’assurer que la communauté internationale accepte cet essor naval chinois à l’étranger ?

Mais les discussions sur les ports portent aussi sur la côte chinoise. Leur contribution à la prospérité de la Chine comme plus grande puissance commerciale au monde est colossale. L'Administration nationale océanique estime que le "PIB bleu", qui englobe tous les secteurs de l'économie maritime, représente 10 % du PIB chinois, et de la province du Liaoning à celle du Canton, sept ports figurent parmi les dix premiers au monde. L’affirmation de ces ports a transformé la vie urbaine de la Chine côtière. Shanghai, qui est aujourd'hui le plus grand port à conteneurs du monde avec un trafic de 40 millions d'équivalents vingt pieds (EVP), n’en gérait que 2 millions en 1996.

Le débat se concentre sur la façon d'optimiser l'efficacité des opérations portuaires nationales. L'obsession des commentateurs est que les ports intérieurs chinois sont "imposants mais faibles", notamment parce qu’ils doivent faire face à une surcapacité et à une concurrence chaotique. La Chine doit assurer un délicat équilibre entre coopération et concurrence. Certains géants, comme Shanghai et Ningbo-Zhoushan, ou Guangzhou et Shenzhen, desservent une même aire géographique. La Chine fait donc face à une question d'efficacité administrative. Les experts chinois débattent de la meilleure manière de penser la relation entre propriété de l'Etat et tendances du marché, avec la difficulté supplémentaire que ce sont les gouvernements provinciaux et les municipalités et non le gouvernement central qui sont, en Chine, les autorités politiques en charge de la gestion portuaire. L’enjeu crucial est de passer d'un modèle de croissance centré sur le rendement à une nouvelle phase de croissance tirée par l'amélioration de la qualité des opérations.

Dans l'ensemble, ce numéro de China Trends illustre l'importance stratégique des affaires maritimes de la Chine à l’international, tant du point de vue économique que du point de vue de la sécurité. La puissance militaire servira de garantie dans la protection de l'empreinte mondiale croissante de la Chine et devra pouvoir s’appuyer sur un réseau logistique international pour fonctionner efficacement. Toutefois, il faut s’attendre à ce que la Chine ne construise de nouvelles installations militaires qu’en cas de menaces concrètes et non traditionnelles contre ses intérêts hors de ses frontières - nul doute que la Chine saisira l’occasion des crises futures pour poursuivre le changement d’échelle de son dispositif de sécurité, du régional au global.

 

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