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    de transport :

    vers le futur et le durable !

    Rapport - Avril 2022

Présidents du groupe de travail

  • Jacques Gounon, Président, Getlink
  • Patrick Jeantet, Senior advisor, Vauban Infrastructures Partners et ancien PDG, SNCF Réseau et Kéolis

Groupe de travail

  • David Azéma, Vice-Président, Institut Montaigne et Partner, Perella Weinberg Partners
  • Julien Einaudi, Directeur du pôle Global Services, Groupe Ortec
  • Thierry Guimbaud 
  • Élodie Hanen, Directrice générale adjointe, Île-de-France Mobilités
  • Sandra Lagumina, Deputy CEO, Meridiam
  • Florent Laroche, Maître de conférences en économie, Université Lumière Lyon 2, Laboratoire d’Aménagement d’Économie et des Transports
  • Blaise Rapior, Directeur général adjoint, VINCI Autoroutes
  • Pierre Sallenave, ​​Ingénieur au corps des Ponts et Chaussées et docteur en mathématiques

Équipe projet

  • Clémence Alméras, alors chargée d’études développement durable et énergie, Institut Montaigne
  • Sophie Conrad, responsable du pôle politiques publiques, Institut Montaigne
  • Marin Gillot, chargé d’études environnement et énergie, Institut Montaigne
  • Alexandre Goddard, assistant chargé d’études, Institut Montaigne
  • Élise Lannaud, chargée de mission, Institut Montaigne

Rapporteurs

  • Robinson Barbier, Élève-avocat, École de Formation professionnelle des Barreaux du ressort de la cour d'appel de Paris (EFB), rapporteur
  • Marc Dufourmantelle, directeur des relations internationales, Thales, rapporteur
  • Grégoire Marlot, docteur en économie des transports, rapporteur principal
  • Bertrand Mouly-Aigrot, Partner & Directeur Général, Archery Strategy Consulting, rapporteur
  • Guillaume Verquiere, Data Scientist, FieldBox.ai, rapporteur


Personnes auditionnées

  • Jacques Arrighi de Casanova, président de section (h), Conseil d’État
  • Pierre Aubouin, Directeur du département Infrastructures et Mobilité, Banque des Territoires
  • Christophe Béchu, président, AFITF
  • Jean Bensaïd, Directeur de Fin Infra, Chef de service, Direction générale du Trésor
  • Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports, Chaire Énergie et Prospérité
  • Laurent Boisson, corporate Affairs, Head of External Affairs, Airbus
  • Mathias Burghardt, Responsable, Ardian Infrastructure et Directeur Général, Ardian France
  • Laurent Calvalido, directeur Général Adjoint Transport / Aménagement / Logement, Région Île-de-France
  • Éric Cazeaux, alors Président, Siemens Mobility
  • Matthieu Chabanel, Directeur général délégué Projets, Maintenance, Exploitation, SNCF Réseau
  • Jean Coldefy, directeur du programme Mobilité 3.0, ATEC ITS France
  • Pierre Coppey, Directeur général adjoint, VINCI
  • Yves Crozet, professeur émérite à Sciences-Po Lyon, Laboratoire Aménagement Économie Transports (LAET)
  • Thierry Dallard, ancien président du directoire, Société du Grand Paris
  • Julien Dehornoy
  • Marko Erman, directeur scientifique, THALES
  • Christophe Fanichet, Président-directeur général de SNCF Voyageurs
  • Florent Janssen, directeur Infrastructures, Eiffage Concessions
  • Amaury Jourdan, Vice-President, Chief Technical Officer, Thales Ground Transportation Systems
  • Cécile Maisonneuve, Senior Fellow Villes, Territoires, Développement durable, Institut Montaigne
  • Thierry Mallet, Président-Directeur général, Transdev
  • Juliette Maulat, maître de conférence en urbanisme et aménagement à l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne
  • Sébastien Meunier, vice-président relations institutionnelles France, ABB
  • Louis Nègre, Président, GART
  • Nicolas Paulissen, Délégué Général, Union des Aéroports Français
  • Henri Poupart-Lafarge, Président-directeur général, Alstom
  • Alain Quinet, Directeur général exécutif Stratégie et Affaires Corporate, SNCF Réseau
  • Bernard Roman, président, Autorité de régulation des transports
  • Stéphane Sorbe, sous-Directeur Politiques sectorielles, Direction générale du Trésor
  • Mélanie Suescun, Économiste, Statisticienne, Union des Aéroports Français


Avec un vaste réseau routier de plus de 1 105 000 kilomètres, le second réseau ferré le plus long et le plus rapide d’Europe, 180 aéroports commerciaux et de grands ports maritimes, la France dispose d’un important patrimoine d’infrastructures de transport, composant essentiel du maillage territorial national et prérequis de la mobilité des citoyens.

Le secteur des transports constitue le premier poste d’émissions français, à l’origine de 29 % des émissions totales de gaz à effet de serre (GES). La réalité du changement climatique impose donc aujourd’hui de repenser stratégiquement et durablement les infrastructures de transport, qui doivent permettre et accompagner la décarbonation du secteur. En effet, malgré des engagements ambitieux pris à l’échelle nationale et concrétisés par la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC), la trajectoire actuelle en matière de réduction des GES n’est pas satisfaisante. Pour atteindre l’objectif européen d’une réduction de 55 % des émissions de GES à horizon 2030, il conviendra de baisser de 60 % les émissions du secteur des transports en moins de dix ans. Or, la mobilisation des solutions technologiques existantes ne sera pas suffisante au respect d’une telle cadence de décarbonation. Une véritable rupture est donc à opérer, et l’évolution des comportements de mobilité sera demain essentielle au respect de nos objectifs environnementaux dans le secteur des transports.
 
Dans cette optique, l’Institut Montaigne se concentrait au mois de décembre 2021 sur la décarbonation des mobilités du quotidien, dans un rapport intitulé Transports du quotidien : en route vers le sans carbone !. Ce travail proposait une série de leviers actionnables à court terme pour permettre d’engager une décarbonation efficace des usages de mobilité. De la même manière, le présent rapport s’attache à penser la refonte des politiques d’infrastructures de transport, en proposant une nouvelle approche centrée sur l’objectif de lutte contre le dérèglement climatique. Pour ce faire, toutes les dimensions de l’action publique en matière de transports devront être mobilisées - gouvernance, fiscalité, tarification, investissements et régulation - pour permettre d’envisager, à horizon 2050, l’atteinte de la neutralité carbone dans le secteur.

Face à la complexité des enjeux adressés par ce rapport, et en reconnaissant l’enjeu que représente la décarbonation du secteur des transports, certaines des propositions avancées par ce travail auront vocation à être approfondies ultérieurement, à l’occasion d’ateliers de travail qui se dérouleront en 2022. Les conclusions qui en découlent seront actualisées ci-dessous. 

Le secteur des transports, clé de mobilité et d’organisation du territoire

La mobilité constitue un enjeu essentiel pour les Français, aussi bien dans leurs déplacements quotidiens que plus occasionnels. Le transport est un vecteur indispensable d’insertion économique sur le territoire, en cela qu’il est souvent clé à la pratique d’une activité professionnelle, d’études ou de loisirs. En moyenne, un Français se déplace ainsi 10 heures par semaine et parcourt 400 kilomètres, soit l’équivalent d’une journée et demie de travail et d’un trajet Paris-Nantes. Cette mobilité se trouve aujourd’hui largement dominée par l’automobile, utilisée pour 62,8 % des déplacements de moins de 80 kilomètres et pour 72,3 % des voyages. Et pour cause, près du quart de la population métropolitaine vit dans des territoires où la faible densité de population rend l’usage de l’automobile indispensable, ce qui met en péril la cohésion territoriale de notre pays.

En France, les enjeux de mobilité sont aussi intrinsèquement liés à la cohésion sociale. Le coût élevé de la mobilité, en particulier hors des centres métropolitains, divise les citoyens. Ainsi, près de 25 % du budget des ménages est absorbé par les déplacements habituels dans le grand périurbain francilien, et la voiture est un mode de déplacement du quotidien plus cher en un seul mois que 10 mois d’abonnement à un réseau de transport public à 60 euros par mois (avec 50 % de remboursement par l’employeur). Cette fracture est d’autant plus forte que l’augmentation de la vitesse de déplacement et la démocratisation de la voiture et de l’avion ont transformé nos modes de vie : à présent, les personnes privées de cette "hypermobilité" le vivent comme un déclassement. 

Un secteur en retard en matière de lutte contre le changement climatique

Si le secteur des transports occupe une place prépondérante dans la vie des citoyens, il est aussi au centre de la lutte contre le dérèglement climatique. Et il accuse un sérieux retard. À rebours des secteurs de l’industrie, de l’immobilier ou de l’agriculture, il s’agit du seul secteur dont les émissions de GES n’ont pas baissé depuis 1990. Sur cette période, elles ont même augmenté de 10 %, voire de 14 % si l’on y inclut les émissions liées aux transports aérien et maritime internationaux.

Les investissements massifs dont ont bénéficié les transports en commun, de l’ordre de 90 milliards d’euros au cours des dix dernières années, n'auront pas suffit à enrayer ce phénomène. Ils ont pourtant bien permis une réduction du trafic automobile dans les centres-villes, mais au global leur impact est resté limité, les déplacements au sein des centres urbains ne représentant que 1 % des émissions de GES liées à la mobilité voyageurs. Les changements de comportement de mobilité observables ont été marginaux : entre 2008 et 2019, la part modale de la voiture n’est passée que de 64,8 % à 62,8 %.

La France est donc en retard par rapport aux objectifs fixés par la SNBC, mais aussi par rapport à ses voisins européens. En effet, la part des transports collectifs et des modes doux (vélo, marche à pied, etc.) est plus faible en France que dans les pays voisins. Ainsi, si le report modal patine encore dans l’Hexagone, la voiture ne représente déjà plus que 52 % des déplacements à l’échelle européenne. 

Faire évoluer les transports pour répondre aux objectifs climatiques

La lutte contre le changement climatique n’est aujourd’hui pas négociable, pas plus qu’elle n’est retardable. Cet impératif doit donc s’imposer au cœur des politiques publiques mises en place dans le secteur des transports, notamment en matière d’infrastructures. Pour ce faire, le rapport Infrastructures de transport : vers le futur et le durable ! propose trois grandes orientations, déclinées en une série de 12 recommandations. 

1
Renouveler la gouvernance du secteur des transports Détails

En France, la trop grande centralisation des politiques de transport et les contraintes du cadre institutionnel ont jusqu’à présent compliqué la mise en œuvre de politiques efficaces de réduction des émissions de GES.

Certaines évolutions positives ont déjà eu lieu, et il convient de les souligner. Ainsi, la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM) et la loi d’orientation des mobilités (LOM) ont créé un cadre de gouvernance articulé autour de la région et l’intercommunalité. Pourtant, ces évolutions ne permettent toujours pas aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de couvrir tout l’éventail des modes de transports et de coopérer de manière optimale au niveau local. 

Il convient aujourd’hui d’amorcer une réforme profonde de la gouvernance des transports, pour la rendre adaptée aux réalités locales et permettre aux collectivités d’endosser les objectifs environnementaux fixés par l’État. À ce titre, il apparaît nécessaire d’accorder plus d’autonomie aux AOM, en leur transférant certaines compétences définies qui leur permettent de mettre en œuvre une politique ambitieuse de lutte contre le changement climatique. En parallèle, le rôle de l’État doit être recentré sur des enjeux stratégiques, qui lui permette de se positionner en garant de la cohérence des politiques de mobilité sur le long terme.

Recommandation 1 : donner aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) les moyens d’une politique de transport autonome, au niveau pertinent et mobilisant tous les leviers disponibles pour lutter contre les émissions de GES. 

Recommandation 2 : recentrer l’État sur son rôle stratégique, porteur des enjeux de long terme, en s’appuyant sur une véritable loi de programmation pour les politiques de mobilité, précisant les investissements prioritaires et leur financement.

2
Réorienter les financements vers des mécanismes plus justes et plus incitatifs Détails

Le financement des infrastructures de transport repose aujourd’hui en grande partie sur des taxes (taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, versement mobilité) qui sont largement déconnectées des enjeux environnementaux et climatiques. Leur augmentation ne semble pas être une solution viable, comme l’a montré la contestation sociale des "Gilets jaunes" en 2018. En outre, les futures évolutions de la mobilité s’inscrivant dans le cadre de la lutte contre le changement climatique, à l’instar de l’électrification du parc des véhicules routiers, pourraient mettre à mal certains outils de tarification.

Par conséquent, la mise en place de nouveaux outils de financement, plus adaptés aux enjeux de la mobilité durable, est souhaitable. Celle-ci doit favoriser l’évolution de la TICPE vers une taxe environnementale locale sur les véhicules ou encore accompagner la redirection des financements des transports collectifs vers les usagers, ce financement étant passé de 50 % à 30 % en vingt ans. La restructuration proposée du système de financement a pour objectif de soutenir la montée en puissance des AOM, afin que le financement des transports devienne moins centralisé, plus autonome et plus dynamique. 

Recommandation 3 : remplacer partiellement la TICPE par une taxe locale sur les véhicules, pour un financement des transports plus efficace, plus juste et plus transparent. 

Recommandation 4 : mettre en place une taxe forfaitaire annuelle pour les poids lourds de plus de 12 tonnes, sans augmentation des prélèvements, et permettre aux régions qui le souhaitent de passer à une taxe kilométrique. 

Recommandation 5 : réorienter progressivement le financement des transports collectifs vers l’usager.

3
Prioriser les investissements clés pour la décarbonation de la mobilité Détails

Si la dépense totale de transports en France s’élevait à 438,2 milliards d’euros en 2019, soit 18,1 % du PIB, l’insuffisance des investissements consacrés au renouvellement et à l’entretien des infrastructures au cours des dernières décennies a participé à la détérioration de leur qualité. Le réseau ferroviaire en est un exemple : alors que l’âge moyen des voies françaises est de 29 ans, il n’est que de 17 ans en Allemagne. Ce constat est aussi valable pour le réseau routier, l’état des chaussées se dégradant lentement mais continuellement au fil des années. 

Pour répondre à cet enjeu tout en participant au développement de la mobilité en périphérie des villes-centres, levier majeur de réduction des émissions de GES, des investissements massifs seront nécessaires. Ceux-ci doivent permettre d’accompagner la décarbonation des mobilités. Il s’agit avant tout de développer les transports collectifs, mais également de valoriser les nombreuses infrastructures déjà présentes au détriment des nouveaux projets, afin de limiter l’impact de leur entretien sur les finances publiques et de les adapter aux nouveaux besoins. À ce titre, les investissements doivent être diversifiés et s’étendre à toutes les infrastructures de transport. 

Recommandation 6 : favoriser une électrification rapide du parc de véhicules particuliers et utilitaires légers.

Recommandation 7 : régénérer et moderniser le réseau ferroviaire pour permettre le développement des trafics, en particulier autour des grandes agglomérations.

Recommandation 8 : régénérer un réseau routier essentiel à la mobilité des Français, en consacrant les sommes nécessaires à la remise en état des réseaux routiers, de façon prioritaire par rapport aux opérations de développement.

Recommandation 9 : développer de nouvelles offres multimodales pour irriguer les grandes aires urbaines.

Recommandation 10 : accélérer les efforts de développement et d’aménagement d’infrastructures en faveur du vélo. 

Recommandation 11 : agir à court, moyen et long terme pour décarboner le transport de marchandises. 

Recommandation 12 : mettre en place un cadre de régulation renforcé, avec notamment des mécanismes de quotas payants ou de taxe sur les émissions de GES, reflétant une valeur du carbone cohérente avec l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050.

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