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Exemple : Education, Europe, Santé
  • Transports du quotidien :
    en route vers le sans carbone !

    Rapport - Décembre 2021

Présidents

  • Matthias Fekl, associé-fondateur du cabinet d'avocats Audit-Duprey-Fekl, ancien ministre 
  • Benjamin Fremaux, Senior Fellow Énergie & Climat, Institut Montaigne et directeur général, Idex

Membres du groupe de travail

  • Pierre Aubouin, directeur du département Infrastructures et Mobilité, Groupe Caisse des Dépôts
  • Muriel Barnéoud, directrice de l'engagement sociétal, Groupe La Poste
  • Eudoxe Denis, directeur des Affaires Publiques, Plastic Omnium
  • Véronique Haché, directrice du Mastère "Smart Mobility", École des Ponts Paristech et Télécom Paris 
  • Christophe Hug, directeur général adjoint en charge de la Maîtrise d'Ouvrage, VINCI Autoroutes
  • Cécile Maisonneuve, Senior Fellow Villes, Territoires, Développement durable, Institut Montaigne
  • Olivier Storch, directeur général adjoint Asie Pacifique, Amérique et nouveaux services urbains, Geopost
  • Julien Touati, ExCom Member and Corporate Development Director, Meridiam

L’équipe projet

  • Clémence Alméras, chargée d’études énergie et développement durable, Institut Montaigne
  • Guillaume Brusset, consultant, Eurogroup Consulting
  • Jérôme Cointot, directeur associé, Eurogroup Consulting
  • Sophie Conrad, responsable du pôle politiques publiques, Institut Montaigne
  • Roland Frack, directeur financier du projet SMR Nuward, EDF
  • Marin Gillot, chargé d’études, Institut Montaigne
  • Thibault Guibert, associé, Eurogroup Consulting
  • Camille Ha-Thuc, assistante chargée d’études, Institut Montaigne
  • Élise Lannaud, assistante chargée d’études, Institut Montaigne


Personnes auditionnées

  • Gilles Babinet, conseiller sur les questions numériques, Institut Montaigne 
  • Frédéric Banchet, directeur Technique, EFFIA Stationnement
  • Florence Berthelot, déléguée générale, Fédération Nationale des Transports Routiers 
  • Christophe Boutin, délégué général, Association des sociétés françaises d'autoroutes (AFSA)  
  • Jean-Sébastien Catier, président, Paris en Selle 
  • Jean Coldefy, directeur du programme Mobilité 3.0, ATEC ITS France 
  • Yves Crozet, professeur émérite, Sciences-Po Lyon, Laboratoire Aménagement Économie Transports (LAET)
  • Xavier Desjardins, professeur en urbanisme, Sorbonne Université, et gérant, Coopérative conseil Acadie
  • Yannick Duport, directeur Mobilité Électrique, Groupe EDF
  • Marie-Amélie Ferrand-Coccia, conseillère municipale déléguée aux transports, aux mobilités et à la sécurité routière, Ville d’Arles, et vice-présidente Transport et Mobilité, ACCM 
  • François Fourrier, directeur Marketing, Edenred France
  • Jean-Baptiste Furia, directeur général GNVERT, ENGIE Solutions  
  • Nicolas Herbreteau, directeur des Relations extérieures & Business engagement, Edenred France
  • Marc Ivaldi, économiste des transports, Toulouse School of Economics, et directeur d'Études, École des Hautes Études en Sciences Sociales 
  • Dominique Lagarde, directeur de la Stratégie, ENEDIS
  • Fabrice Lepoutre, directeur général, EFFIA
  • Aymar de Lestrange, directeur Stratégie et Développement, Edenred France
  • Fabien Leurent, professeur, École des Ponts ParisTech et directeur de recherche, Centre International de Recherche sur l’Environnement et le Développement (CIRED) 
  • Mathieu de Lophem, fondateur et CEO, Skipr
  • Dominique Marmier, président, Familles Rurales Fédération nationale 
  • Frédéric Mazzella, président et fondateur, BlaBlaCar 
  • Laurent Probst, directeur général, Île-de-France Mobilités 
  • Claire Rabès, directrice générale, France Sport Expertise  
  • Frédéric Renaudeau, Président, Zeplug
  • Matthieu Riché, directeur RSE, Groupe Casino 
  • Camille Thomé, directrice, Vélo & Territoires
  • Yann Tréméac, chef de service adjoint au service Transports et Mobilité, ADEME  
  • Ovarith Troeung, Head of Low carbon mobility, ENGIE 


 

En France, le transport est à l’origine de 31 % des émissions totales de gaz à effet de serre (GES), ce qui en fait le premier secteur d’émission du pays. De surcroît, il s’agit du seul secteur dont les émissions ont augmenté depuis 1990, et ce largement sous l’impulsion du transport routier, qui représente aujourd’hui 94 % de ces émissions. 

Un impératif : accélérer la décarbonation de l’économie

Dans ce contexte, la France n’est pas en passe de respecter ses objectifs climatiques, et notamment celui de réduction de 40 % des émissions territoriales de GES fixé par l’Accord de Paris. Elle l’est encore moins au regard de la récente adoption par la Commission européenne du paquet législatif "Fit for 55", qui prévoit une réduction des émissions du bloc de 55 % à horizon 2030 et devrait donc conduire à un rehaussement de l’objectif français. Ainsi, il convient d’accélérer rapidement les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre au niveau national, et notamment dans le secteur des transports. 

Des français encore très dépendants de leur voiture

Ce constat, évident en apparence, se heurte à la réalité de la mobilité du quotidien dans l’Hexagone. En France, la dépendance à la voiture et, plus largement, aux transports routiers, reste très forte : en 2017, 74 % des Français déclarent utiliser leur voiture personnelle pour rejoindre leur lieu de travail. Les premières tentatives de régulation du carbone par la fiscalité se sont d’ailleurs heurtées à une vive contestation sociale, en atteste les mouvements dits des bonnets rouges, en 2013, et des gilets jaunes, en 2018. 

Faire de l’accompagnement des usages des citoyens une priorité

Plusieurs réformes et plans d’investissement ont été engagés ces dernières années dans le transport de passagers et de marchandises : Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets (Loi Climat et Résilience), les plans France Relance et France 2030. Néanmoins, ces outils essentiellement axés sur l’offre de transports ne sont pas suffisants pour réussir la transition rapide du secteur des transports. Ils doivent ainsi être complétés par un accompagnement de l’évolution des usages des citoyens

Face à ce constat, le groupe de travail à l’origine de ce rapport a choisi de se placer au plus près du quotidien des citoyens, pour mieux comprendre leurs habitudes de mobilité et accompagner les changements de pratique. Il formule 12 propositions, réalistes et efficaces à court-terme, à destination des élus nationaux et locaux. Ces leviers d’actions doivent permettre d’éviter l’émission de 25,2 Mt de CO2e à l’horizon 2030.

 

Une méthodologie inédite

Afin de formuler des propositions pertinentes, il est important de comprendre leur impact sur les usages des Français qui y sont liés, ainsi que de la typologie des territoires dans lesquels ils évoluent. Nous vous proposons de suivre quatre familles fictives, les Bouvier, les Favre, les Lopez et les Martin, qui vivent chacune dans un territoire-type différent et incarnent toutes à leur façon la diversité des situations et des besoins de mobilité en France.

Les mises en situation de chacune de ces familles permettent de comprendre l’impact des solutions concrètes avancées par ce rapport.

 

Propositions

Les propositions de ce rapport s’articulent autour de cinq thèmes, qui suivent les orientations de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) et de la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC).

1
Détails Transformer la logistique urbaine Détails

Le développement du e-commerce et des livraisons de colis à domicile a profondément modifié le transport des biens en espace urbain. Cette évolution a résulté en un accroissement fort et rapide du nombre de véhicules dédiés à la logistique urbaine, ce qui génère des émissions de GES importantes, à la fois directes et indirectes.

Proposition n°1 - Encourager les collectivités locales à se doter d'une vision harmonisée sur la logistique urbaine du dernier kilomètre à l’échelle d’un territoire, afin de permettre des actions davantage optimisées pour les acteurs de la logistique urbaine.
D’après notre chiffrage, l'impact de cette proposition pourrait être de l’ordre de 0,6 à 1,8 Mt CO2e évitées.

Proposition n°2 - Responsabiliser les AOM pour qu’elles développent une offre mutualisée de casiers de dépôt, en particulier dans les centres urbains.
D’après notre chiffrage, l'impact de cette proposition pourrait s’élever à au moins 0,1 Mt CO2e évitées.

Proposition n°3 - Faire émerger un "éco-score" sur les émissions de GES à afficher au moment de l’achat en ligne pour les différents modes de livraison proposés, afin de sensibiliser et de guider le choix du consommateur.
D’après notre chiffrage, l'impact de cette proposition pourrait être de l’ordre de 1 à 2 Mt CO2e évitées.

Proposition n°4 - Faciliter la mise en œuvre de solutions permettant de réduire le volume de vide transporté, à la fois sur chaque trajet et au sein de chaque paquet.
D’après notre chiffrage, l'impact de cette proposition pourrait être de l’ordre de 0,3 Mt CO2e évitées.

2
Détails Développer un partage plus efficace des infrastructures publiques Détails

Une place prédominante a été accordée à la voiture individuelle dans la mobilité quotidienne, ce qui se reflète directement dans la part des espaces et infrastructures publiques qui lui sont dédiés. Il paraît toutefois possible de valoriser ces infrastructures existantes différemment, pour favoriser l’émergence de nouveaux usages de mobilité et réduire la pratique de l’autosolisme. 

Proposition n°5 - Rééquilibrer les usages de l’espace public routier (à l'échelle départementale et nationale) et urbain (à l’échelle communale) pour les modes de transports à meilleure efficience, notamment par la mise en place de voies réservées (covoiturage, vélo, etc.).
D’après notre chiffrage, l'impact de cette proposition pourrait être de l’ordre de 5 à 12 Mt CO2e évitées.

Proposition n°6 - Proposer à l’ensemble des élus et services techniques des collectivités un guide avec des aménagements cyclables harmonisés et accompagner la montée en compétences des services en charge, afin d’accélérer le développement d’aménagements de qualité et de favoriser l’utilisation du vélo.
D’après notre chiffrage, l'impact de cette proposition pourrait être de l’ordre de 1 à 3 Mt CO2e évitées.

Proposition n°7 - Favoriser le report modal du véhicule individuel vers le transport collectif dans les zones périurbaines par le développement de pôles d’échanges multimodaux routiers sur voies rapides et la mise en place de voies réservées aux bus depuis ces pôles d’échange.
D’après notre chiffrage, l'impact de cette proposition pourrait être de l’ordre de 0,3 à 1 Mt CO2e évitées.

3
Détails Impliquer les entreprises dans les changements de pratiques de mobilité Détails

Dans l’étude des pratiques de mobilité routière, les entreprises ont un statut particulier : à la fois espaces de destination (les salariés se rendant sur leur lieu de travail) et utilisatrices de la route (par l’exploitation de flottes de véhicules professionnels). À ce titre, elles ont un rôle important à jouer dans le processus de décarbonation, celui-ci pouvant capitaliser sur la mutualisation des flux dont elles sont parties prenantes. En outre, une particularité intéressante des entreprises est qu’elles répondent souvent de manière plus directe que les particuliers aux signaux-prix, c'est-à-dire aux politiques d’incitation ou de contrainte économique.

Proposition n°8 - Permettre aux entreprises d’allouer le forfait mobilité aux salariés sous forme forfaitaire via une application unique, en obligeant les opérateurs de mobilité à accepter l'interface complète, y compris le paiement avec des applications tierces facilitant le suivi de ces dépenses.

Proposition n°9 - Encourager les acteurs de la mobilité à mettre en place des plans de mobilité inter-entreprises sur les zones d’activité à travers les "comités des partenaires".

Proposition n°10 - Accompagner le développement de solutions de covoiturage à travers le subventionnement et la promotion dans les zones dans lesquelles les transports publics sont insuffisamment développés.
D’après notre chiffrage, l'impact de cette proposition pourrait être de l’ordre de 0,4 à 2 Mt CO2e évitées.

4
Détails Accompagner les Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) dans le pilotage des transformations de la mobilité Détails

La LOM a élargi le champ de compétences des AOM en matière de mobilités actives et partagées, de mobilités solidaires, de transport de marchandises et d’ouverture des données de mobilités. Ces nouveaux champs de compétences sont prometteurs pour contribuer à faire évoluer les mobilités vers des solutions décarbonées. Ils doivent aussi permettre aux AOM de "[contribuer] aux objectifs de lutte contre le changement climatique". 

Proposition n°11 - Encourager les AOM des grandes métropoles à recourir à des expertises en ingénierie pour mettre en œuvre des initiatives à fort impact dans des domaines encore sous-exploités (partage des données, développement des mobilités douces...), en vue d’un développement de ces compétences et de la généralisation d’initiatives comparables dans toutes les AOM.

5
Détails Faciliter l’adoption du véhicule électrique par l’élimination de zones blanches prioritaires pour les infrastructures de recharge Détails

L‘accélération de la pénétration des véhicules électrifiés dans la mobilité routière s’est confirmée en 2020. Les véhicules hybrides ou 100 % électriques ont représenté 13 % des immatriculations de voitures particulières en Europe en septembre 2021, soit 6 points de plus qu'en septembre 2020 lorsqu’ils ne représentaient que 5,9 % du marché. Pourtant, l’un des principaux freins à l’adoption des véhicules électriques reste aujourd’hui encore le manque de points de recharge dans certaines zones clés du territoire national.

Proposition n°12 - Faciliter l’équipement en infrastructures de recharges pour véhicules électriques dans trois zones blanches prioritaires : les parkings des immeubles résidentiels collectifs, les stations-services sur autoroute et les parkings publics souterrains.
D’après notre chiffrage, l'impact de cette proposition pourrait être de l’ordre de 1,5 à 3 Mt CO2e évitées.

À chaque profil de citoyen et à chaque territoire ses solutions pour décarboner les transports du quotidien

Métroville : un exemple d'hypercentre urbain

Guillaume et Pablo Bouvier à Métroville 

Guillaume et Pablo Bouvier forment un couple d’actifs qui louent un appartement dans un immeuble collectif à Métroville. Guillaume se rend à vélo à son travail tandis que Pablo fait ses trajets domicile-travail à pied. De plus en plus adeptes des achats en ligne depuis la crise du Covid-19, ils n’en sont pas moins sensibles à l’impact environnemental de ce mode d’achat. Reste qu’ils se trouvent bien souvent contraints par leurs horaires de travail qui les empêchent d’aller chercher leurs colis. Ils prennent ainsi ponctuellement leur voiture pour réaliser des courses spécifiques.

Les hypercentres urbains : des territoires susceptibles de voir se développer une logistique urbaine moins émettrice de GES et de favoriser davantage le recours aux mobilités douces et décarbonées.

 

Avec la mise en place des propositions de ce rapport : 

  • Guillaume et Pablo sont devenus des adeptes des casiers de dépôt mis en place par la municipalité pour leurs achats, qu’ils réalisent et planifient mieux en tenant compte de l’éco-score de la livraison ;
  • ils ont de plus en plus recours au vélo depuis l’aménagement de pistes cyclables sécurisantes et la prise en charge de l’utilisation de vélos partagés via le forfait mobilité durable. S’ils ne souhaitent pas renoncer à leur véhicule individuel dans l’immédiat, ils prévoient néanmoins l’achat d’un véhicule électrique car leur conseil syndical a décidé l’installation de bornes électriques dans leur immeuble.

Métaville : un exemple de banlieue métropolitaine

Matthieu, Philippine et Milann Favre à Métaville

Matthieu et Philippine Favre, ainsi que leur fils de neuf ans, Milann, habitent un immeuble collectif avec parking souterrain à Métaville. Tous les matins, Matthieu prend la voiture familiale avec Milann pour le déposer à l’école, à un peu moins de trois kilomètres de chez eux. Il se rend ensuite au travail en voiture dans la périphérie de Métroville, zone inaccessible par les transports en commun. Philippine se rend à son travail à Métroville en transports en commun, en utilisant successivement le tramway et le bus. Tous les mercredis après-midi, Milann se rend en voiture, avec le parent d’un de ses coéquipiers, à son club de football à côté de l’école. Matthieu le ramène en voiture en rentrant du travail, comme il le fait tous les jours après l’école. Le samedi, toute la famille se rend à l’hypermarché pour effectuer les courses hebdomadaires, à cinq kilomètres du domicile familial. 

Les banlieues métropolitaines : des territoires propices aux usages partagés, à l’essor du vélo et des véhicules électriques.

 

 

Le quotidien des Favre a progressivement changé avec l’adoption des recommandations de ce rapport. La mise en place de zones de vitesse limitée, le développement d’une piste cyclable aux alentours des établissements scolaires et l’essor du covoiturage ont considérablement simplifié la vie de la famille : 

  • Milann peut maintenant se rendre à l’école en vélo en toute sécurité ;
  • Matthieu partage de plus en plus souvent un véhicule avec un collègue, tout en se faisant rembourser une partie de ses frais suite à la mise en place d’une application permettant de faciliter l’utilisation du forfait mobilité durable par son entreprise ;
  • les Favre voient d’un bon œil l’électrification en cours des parkings de leur immeuble et des bureaux de travail de Matthieu, qui les pousse à sérieusement considérer un passage à l’électrique.

Liminoville : un exemple de ville moyenne résidentielle

Hélène, Jessica et Yasmine Lopez à Liminoville 

Hélène Lopez est une mère célibataire de deux filles, Jessica et Yasmine, qui habite dans un pavillon à Liminoville, une ville moyenne résidentielle. Hélène travaille à Métroville, son bureau se situant en bordure de la ville. Pour s’y rendre, elle doit rejoindre l’autoroute à quelques kilomètres de chez elle. Elle gare ensuite sa voiture au parking souterrain de l’immeuble de son travail. Pourtant, et malgré une bonne organisation personnelle, il lui arrive régulièrement d’arriver en retard à des réunions en raison de problèmes de congestion rencontrés sur l’autoroute, qui font fortement varier la durée de son trajet quotidien. Le matin, elle dépose sa fille Jessica à la gare de Liminoville afin que celle-ci puisse prendre le TER pour se rendre au lycée, et elle la récupère souvent le soir sur le chemin du retour. Yasmine, qui étudie au collège en bordure de la ville, emprunte le transport scolaire mis en place par la Région. 

Les villes moyennes résidentielles : des territoires adaptés aux plateformes multimodales autoroutières et aux solutions moins carbonées pour la logistique du dernier kilomètre.

 

 

À Liminoville, l’adoption des mesures exposées dans ce rapport a conduit à la mise en place d’une plateforme multimodale routière en bordure d’autoroute : 

  • elle permet à Hélène de laisser son véhicule pour profiter d’un trajet plus serein en bus après avoir déposé sa fille. Cela stabilise considérablement son heure d’arrivée, le bus bénéficiant d’une voie réservée sur l’autoroute. Une navette inter-entreprise la conduit ensuite sur son lieu de travail ; 
  • elle continue à utiliser sa voiture pour les achats du week-end, qu’elle a pu compléter par des achats en ligne retirés dans des casiers de dépôt à proximité de son hypermarché ; 
  • Yasmine est aussi plus autonome depuis la mise en place de voies cyclables sécurisées, en particulier pour ses activités extra-scolaires.

Villageville : un exemple de territoire rural

Jean, Nadia et Rayan Martin à Villageville

Jean et Nadia Martin possèdent une maison légèrement en périphérie du centre de Villageville. Ils y vivent tous les deux avec leur petit-fils, Rayan, qui est en internat dans son lycée pendant la semaine. Nadia travaillait auparavant à la mairie, mais elle a pris sa retraite depuis quelques années, et Jean travaille dans une zone industrielle à quelques dizaines de kilomètres de Villageville. Les Martin possèdent deux voitures, avec lesquelles ils accomplissent presque tous leurs déplacements. Certains déplacements se font sur des distances parfois longues de plusieurs dizaines de kilomètres, notamment pour rejoindre la grande ville la plus proche en l’absence de gares ou de services de transport en commun.

Les territoires ruraux : des territoires qui gagneraient à favoriser les usages partagés et l’électrification des véhicules.

 

 

Avec les nouvelles mesures, et notamment le développement des services de covoiturage : 

  • Rayan évite à ses grands-parents des allers-retours vers son internat. Il peut également accéder plus facilement à ses livraisons personnelles grâce aux casiers de dépôt qui sont positionnés non loin de son lycée ;
  • la diminution de l’usage de la voiture questionne à présent Jean et Nadia, qui envisagent sérieusement le remplacement d’un de leur véhicule par un véhicule électrique. Ils bénéficient déjà, en effet, d’un accès à un point de charge chez eux.
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