2020 est une année marquée par une conjonction de crises pour les ports du Havre et de la vallée de la Seine. Le trafic maritime a fortement diminué, en raison des mouvements sociaux de décembre 2019 et janvier 2020, puis de la crise sanitaire qui a conduit à la fermeture temporaire de plusieurs sites industriels sur la vallée de la Seine. Le trafic conteneur, baromètre de l’économie portuaire, a ainsi déjà connu une baisse de 30 % depuis le début de l’année pour le port du Havre. Le risque pour les prochaines années est que ce dernier décroche définitivement par rapport aux ports du nord de l’Europe, Anvers et Rotterdam en premier lieu, et qu’il soit relégué à un rôle secondaire à l’échelle européenne. La possibilité que les armateurs suppriment en partie Le Havre de leurs rotations n’est ainsi pas à exclure, alors même qu’il est géographiquement le premier port d’escale de la façade maritime de l’Europe du nord.

Les faiblesses du grand port maritime du Havre sont pourtant bien identifiées : un déficit de fiabilité - en raison d’un climat social pour le moins instable - et un hinterland relativement mal relié, malgré l’immédiate proximité de l’Île-de-France, une des zones les plus dynamiques du continent. Les divers rapports et études consacrés au sujet, abondants depuis une trentaine d’années, aboutissent au même constat, ainsi qu’à des propositions récurrentes, sans permettre d’endiguer véritablement l’érosion des parts de marché du premier port à conteneurs français.

C’est face à ce constat que l’Institut Montaigne a souhaité identifier quelques actions ciblées permettant de donner une forte accélération au développement économique des ports du Havre et de la vallée de la Seine. Ces solutions, concrètes et chiffrées, devront sortir de la seule incantation pour aboutir à des résultats visibles à court et moyen termes. Leur réalisation reposera bien entendu sur un fort volontarisme politique, éminemment nécessaire au regard des enjeux, et seul susceptible de rappeler que le recul du port du Havre dans la compétition européenne et mondiale n’est pas une fatalité.

Malgré les difficultés actuelles, le contexte économique et institutionnel reste en effet porteur pour le développement du port du Havre et de la vallée de la Seine. Les prochains mois constitueront donc une fenêtre d’opportunités unique à saisir pour les acteurs publics et privés.

D’une part, un axe Seine unique émergera en 2021 avec la fusion de ports complémentaires qui permettra de renforcer leur compétitivité, HAROPA devenant ainsi le premier port de commerce de France, avec près de 120 millions de tonnes de trafics maritimes et fluviaux par an et plus de 130 000 emplois directs et indirects. D’autre part, des investissements massifs ont été réalisés ou votés ces dernières années (accès fluvial direct à Port 2000 au Havre, rénovation des écluses, usine éolienne…) et devraient porter leurs fruits à court et moyen termes. Enfin, les ports font partie intégrante de la stratégie de réindustrialisation nationale, le gouvernement octroyant aux activités industrialo-portuaires une enveloppe de 200M€ dans le cadre du plan de relance, à destination principalement des projets de croissance verte.

Les solutions proposées dans ce rapport seront donc complémentaires des grands projets d’investissement présents ou à venir, afin de maximiser le potentiel des infrastructures qui seront créées ou rénovées dans les prochaines années.

Elles donnent également une part prépondérante aux objectifs de transition écologique, alors que les ports ont un rôle éminent à jouer dans ce domaine et que l’augmentation du trafic conteneurs ne pourra pas se traduire indéfiniment par une augmentation du trafic routier. Il s’agit non seulement d’un impératif au regard des objectifs de réduction des émissions de CO₂ fixés par l’État, mais également d’une condition d’acceptabilité des populations des agglomérations havraise, rouennaise et parisienne.

Enfin, conscient que les infrastructures portuaires peuvent être le fer de lance des stratégies de relocalisation des activités industrielles, ce rapport souhaite identifier les leviers de croissance existants dans ce domaine, et en premier lieu au sein de la filière logistique. L’exemple des ports du Benelux et d’Allemagne, dont la compétitivité repose sur une automatisation poussée, une rotation rapide des stocks et plus largement le souci constant des différents acteurs de gagner du temps, à la faveur notamment d’entrepôts nombreux et flexibles, doit permettre de mettre en lumière le retard pris par la France dans ce domaine. Cela doit conduire, à l’échelle de la vallée de la Seine, à mettre en place des solutions de transport massifié et une organisation logistique plus optimale.

Fort de ces constats, le rapport s’articule autour de deux axes :

• La première série de propositions doit conduire à une augmentation sensible de la part du fleuve dans la desserte des ports du Havre et de la vallée de la Seine, leur permettant de combler leur retard en la matière sur les ports de Rotterdam et Anvers. Ces actions devront permettre de réduire le surcoût structurel de la desserte fluviale par rapport au transport routier, et d’accroître leur visibilité auprès de l’ensemble des acteurs du transport maritime, tout en garantissant un fort impact en matière de réduction des émissions de CO₂  et de décongestion routière.
• Le deuxième ensemble de propositions aura pour objectif de développer un ensemble de zones de compétitivité logistique sur l’axe Paris-Le Havre. Ces zones devront garantir une facilité d’implantation, notamment via le levier fiscal, être rapidement accessibles, tout en offrant des solutions de report modal, et permettre ainsi aux industriels de développer des projets à haute valeur ajoutée qui bénéficieront de la proximité des infrastructures portuaires.

Alors qu’Anvers ou Rotterdam assurent plus de 50 % de leurs pré et post acheminements par voies fluviale et ferroviaire et que la loi de 2008 sur la réforme portuaire impose un objectif de 20 % de trafics réalisés par le fleuve et le ferroviaire dans les Grand ports maritimes, on estime que ces deux modes n’assurent qu’environ 10 % de ces flux en France. Au sein de HAROPA, premier port français de conteneurs, la part du transport fluvial n'est que de 8,3 %, moins qu'en 2011 (11 %), alors que la part du transport ferroviaire est estimée à 5 %.

Les entretiens menés auprès des acteurs du transport maritime permettent d’identifier une absence de culture tendant à l’utilisation des solutions de report modal, en raison de la fiabilité, de la rapidité et de la régularité du transport routier qui n’invitent pas à s’interroger sur les bénéfices du fluvial et du ferroviaire. Les surcoûts structurels de l’utilisation du ferroviaire et du fluvial, en raison de la rupture de charge qu’elle implique, sont également bien identifiés.

Le développement du transport combiné, qui vise à utiliser le fer ou la voie d’eau pour transporter des marchandises en conteneur, acheminé ensuite par camions pour les derniers kilomètres, apparaît toutefois comme une opportunité à saisir, pour capter de nouveaux trafics. Cela suppose une extension des volumes de transport, à même de réduire les coûts et de rendre le transport fluvial et ferroviaire compétitif, mais également une meilleure information à destination des acteurs du secteur afin qu’ils puissent s’emparer de ce levier. Cela doit permettre à terme de réduire considérablement l’empreinte des transports sur l’environnement ainsi que sur la congestion des axes routiers.

Le fret ferroviaire n’est, pour autant, pas développé : si le ferroviaire est une nécessité absolue pour massifier les trafics, le fret de marchandises bute aujourd’hui sur une saturation du réseau qu’il paraît difficile de dépasser à moyen terme. En effet, la saturation du fret ferroviaire est la conséquence principale de la priorité donnée par la SNCF (et les autorités organisatrices) au trafic passager sur le trafic de marchandises. Alors que cette priorité ne semble pas devoir être remise en cause dans les prochaines années, seuls des investissements capacitaires dans le réseau stratégique de fret ferroviaire (lignes et terminaux) seraient susceptibles de créer un effet de rupture. Le plan de relance pourrait offrir des leviers en ce sens, qui restent aujourd’hui à préciser. L’autre solution pourrait consister à suivre l’exemple suisse, où la loi sur le transport de marchandises (entrée en vigueur en 2016) offre davantage de sécurité de planification au fret ferroviaire en lui réservant des capacités de sillons à long terme et en répartissant plus objectivement les capacités du réseau ferroviaire entre les trafics voyageurs et marchandises. Ces deux solutions, qui impliquent des engagements de long terme, n’entrent pas dans l’échelle temporelle de ce rapport qui se focalise sur des recommandations opérationnelles et rapides à mettre en œuvre. Il n’en reste pas moins que les efforts consentis pour le fret ferroviaire doivent impérativement se maintenir et qu’une attention accrue des pouvoirs publics sur cette question est impérative. Le ferroviaire est essentiel pour innerver efficacement l’hinterland entre les aires fluviales et surtout pour desservir des bassins de consommation plus éloignés, au-delà de l’aire fluvio-maritime. La performance de la desserte portuaire se traduit par des écarts importants : 80 % des volumes traités par HAROPA sont liés à un hinterland de moins de 160 km contre 250 km pour les autres ports du Range nord.

Cette mesure est une incitation majeure au développement du mode massifié pour la desserte terrestre d’un port maritime. Elle améliore l’attractivité du port auprès des chargeurs et des compagnies dont les acheminements en modes massifiés représentent une part plus importante que chez leurs homologues. Le frein majeur est lié au surcoût occasionné pour certaines compagnies maritimes et, par répercussion, pour certains de leurs clients. Les transporteurs routiers pâtissent également sur les trafics portuaires de la perte d’un avantage compétitif comparativement aux modes massifiés.

Expérimentée quinze mois avant d’être adoptée définitivement, la mutualisation des THC a été possible pour le port de Dunkerque grâce à une volonté collective sur le multimodal partagée entre les opérateurs de terminaux, les armateurs présents à Dunkerque, les opérateurs fluviaux et ferroviaires ainsi que les chargeurs. Sa mise en œuvre depuis près de cinq ans offre un recul précieux pour envisager de la répliquer, d’abord sous forme d’expérimentation, au sein d’autres ports maritimes du territoire national. La plus grande sensibilité actuelle des chargeurs à l’impact environnemental de leur fonction logistique, y compris dans une optique de développement de la marque employeur, est particulièrement propice à cette démarche.

La mutualisation des THC équivaut à un système vertueux de bonus-malus dans le cercle des acteurs portuaires. La mutualisation de THC induirait un surcoût acceptable de moins de 7€ par conteneur pour un chargeur dont les marchandises seraient acheminées par la route. Un chargeur recourant exclusivement à la desserte fluviale bénéficierait au contraire d’une décote d’environ 43€ par conteneur.

Afin de renforcer l’attractivité de l’Axe-Seine face à une importante concurrence européenne, une meilleure prise en compte des enjeux de compétitivité industrielle apparaît nécessaire. L’enjeu pour la vallée de la Seine est donc de renforcer sa compétitivité industrielle, afin de ne pas se limiter à un seul lieu de transit de marchandises, mais également un lieu de transformation à haute valeur ajoutée. La création de zones logistiques le long de l’Axe-Seine, caractérisées par le développement d’infrastructures de stockage ou de manutention, permettrait d’y répondre. En effet, la proposition d’activité logistique par un maillage d’entrepôts en lien avec les besoins des opérateurs et des chargeurs est déterminante pour capter les trafics et surtout entraîner la fixation d'activités de production ou de transformation industrielles à haute valeur ajoutée. La proximité de ces zones logistiques avec les terminaux portuaires est également essentielle à la consolidation de flux et de groupage pour des acheminements massifiés.

Le développement de telles zones est d’autant plus souhaitable que le Royaume-Uni a annoncé vouloir créer des "ports francs", posant un défi d’attractivité au continent : en effet, ces derniers bénéficieraient de suspensions de droits de douane et de TVA, jusqu’à la réexportation des biens y transitant.

Comparaison internationale : le port franc de Trieste

Initialement créé en 1719 comme "port franc", le port de Trieste est depuis juillet 2017 une zone franche coordonnée par l’autorité portuaire. Ainsi, pour les marchandises importées dans l'UE via le port franc de Trieste, le paiement des droits de douane et de TVA peuvent être reportés jusqu'à 6 mois. En outre, alors que dans les ports traditionnels les marchandises doivent recevoir un statut douanier (importation/transit/dépôt) dans un délai de 45 jours, elles peuvent conserver au port de Trieste un statut indéfini tant qu'elles se trouvent dans le port franc.

Pour accroître sa compétitivité, l’autorité portuaire a récemment signé un accord avec l’agence douanière afin de simplifier les procédures douanières (numérisation, pré-dédouanement, interconnexions informatiques entre zones franches, etc.)

Comme l’ensemble des ports italiens, le port de Trieste bénéficie d’exonérations totales d’impôts sur les sociétés. Toutefois, dans une décision de janvier 2019, la Commission a appelé l’Italie à aligner son régime d'imposition des ports sur les règles en matière d'aides d'État, puis la Commission a ouvert une enquête approfondie en novembre 2019. Des décisions similaires avaient été prises pour la France et la Belgique en 2017.

Pour garantir la bonne mise en œuvre des zones de compétitivité portuaires, il conviendra d’établir une gouvernance équilibrée associant les collectivités (région et communes), l’administration (volet fiscal), le développeur du site et ses utilisateurs. La coordination de cette gouvernance pourrait se voir confiée au préfet de région.