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Rapport
Janvier 2022

Aviation décarbonée :
embarquement immédiat

Environnement Régulation
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<p><strong>Aviation décarbonée : </strong><br /> embarquement immédiat</p>
Groupe de travail

Présidents de la réflexion

  • Guillaume Faury, président exécutif, Airbus
  • Benjamin Smith, directeur général, Air France-KLM

Rapporteurs

  • Stéphane Albernhe, président, Archery Strategy Consulting
  • Rémy Bonnery, Senior Project Manager, Archery Strategy Consulting
  • Guillaume Hue, Partner, Archery Strategy Consulting
  • Ludovic Planté
Personnes auditionnées
  • Yannick Assouad, directrice générale Adjointe Thales, Avionique
  • Wassim Ballout, analyste stratégique, Direction de la Stratégie, EDF
  • Jerôme Batout, associé, Cabinet Batout-Guilbaud
  • Anne-Sophie de la Bigne, directrice des affaires civiles à la direction des Affaires Publiques, Airbus
  • Anne Bondiou Clergerie,  directrice Affaires R&D, Espace et Environnement, GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) et secrétaire exécutif du Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC)
  • Rémi Borel, chargé de mission, Direction des Affaires publiques, EDF
  • Antoine Bouvier, directeur de la Stratégie, Airbus
  • Olivier Del Bucchia, membre d’Aérodécarbo, co-auteur du rapport Pouvoir voler en 2050
  • Hoang Bui, coordinateur national de la stratégie Hydrogène décarboné et stratégie décarbonation de l’industrie, Secrétariat général pour l’investissement (SGPI)
  • Jean-Pierre Burzynski, directeur du Centre de Résultats Procédés, IFP Énergies nouvelles
  • Grégoire Carpentier, membre d’Aérodécarbo, co-auteur du rapport Pouvoir voler en 2050
  • Damien Cazé, directeur général de l’Aviation civile (DGAC)
  • Pierre-Franck Chevet,  président, directeur général, IFP Énergies nouvelles
  • Lucas Colson, chef de projets,  Direction Générale des Entreprises (DGE)
  • Marc Cottignies, ingénieur expert, ADEME
  • Philippe Coq, directeur des affaires publiques, Airbus
  • Eric Dalbies, directeur stratégie recherche, technologie et innovation, Safran
  • François Delabre, responsable des relations Think Tanks et des Études Économiques Affaires Institutionnelles, Groupe Air France-KLM
  • Stephan Denner, Managing Director, AVIAPARTNER France
  • Muriel Doucet, Director of Public Affairs, Innovation, Technologies (Deep Tech: Space, Big Science / Quantum Computing, Aerospace), Digital & Healthcare, Air Liquide Group
  • Nicolas Disle, responsable Grands Comptes pour la filière aéronautique, EDF commerce
  • Régis le Drezen,  Head of department-Innovation & Development e-Mobility, Enedis
  • Eve Dufosse, Responsable des Programmes Énergies Renouvelables, Biomasse et Power-to-X de la Recherche et Développement EDF
  • Julien Einaudi, Executive Vice President, Groupe Ortec
  • Enea Fracassi, Chief Operating Officer, Corsair International
  • Thibault Frossard, Conseiller approvisionnements stratégiques, numérique, innovation et transports,  Cabinet de la ministre déléguée, chargée de l’industrie
  • Laurent Galtier, Activity Leader for Organics, SUEZ
  • Jacques Ghisgant, Responsable d’actions territoriales, financement de l’innovation, EDF Ile-de-France
  • Hervé Gilibert, Chief Technical Officer, ArianeGroup
  • Pierre-Étienne Girardot, Conseiller innovation, industries des transports et du numérique, Cabinet de la ministre déléguée, chargée de l’industrie
  • Jean Gouadain, Directeur de cabinet du Directeur général de l'Aviation civile, Direction Générale de l'Aviation Civile
  • Michel Guilbaud, Associé, cabinet Batout Guilbaud
  • Marc Hamy, Vice President, Corporate Affairs, Sustainability and Environment, Airbus
  • Jean Christophe Henoux, VP futur programs, ArianeGroup
  • Laurent Joly, Directeur Adjoint de la Recherche et des Ressources Pédagogiques, ISAE-SUPAERO, Directeur, Institute for Sustainable Aviation
  • Marion Lacombe, Business Developer Hydrogene, GRTgaz
  • Dominique Lagarde,  Directeur de la stratégie, Enedis
  • Marwan Lahoud,  Executive chairman, ACE Capital Partners, membre du comité directeur de l’Institut Montaigne
  • Matthieu Landon, Conseiller technique Industrie, recherche au sein du Pôle économie, finances industrie du cabinet du Premier Ministre
  • Anne-Sophie Le Lay, Secrétaire Générale, Air France-KLM
  • Steven Lemoing, responsable programme carburants d’aviation durables, Airbus
  • Antoine Maguin, CEO, Alvest Group
  • Joffrey Mai, Directeur environnement et développement durable, Vinci Concessions
  • Denis Mercier, Directeur Général Adjoint, FIVES
  • Dominique Mockly, Président et Directeur Général, Terega
  • Samuel Morillon, Senior Vice President, Asia Pacific - General Manager, Siemens Energy
  • Pierre Moschetti, sous-directeur de la construction aéronautique, DGAC
  • Thibaud Normand, Directeur climat, Safran
  • Nicolas Notebaert, Directeur général de VINCI Concessions, président de VINCI Airports
  • Xavier Pons, Directeur Général de Sonovision, Groupe ORTEC
  • Olivier Reuther, Hydrogen Project Leader, ArianeGroup
  • Anne Rigail, Directrice Générale, Air France
  • François Robert, membre d’Aérodécarbo, co-auteur du rapport Pouvoir voler en 2050
  • Marc Rohfritsch, Directeur du programme industrie et services, Secrétariat général pour l’investissement
  • Delphine Roma, VP Marketing - Global Markets & Technologies, Air Liquide Group
  • Augustin de Romanet, Président-directeur Général, groupe Aéroports De Paris
  • André Hubert Roussel, CEO, ArianeGroup
  • Marianne Sieg de Maintenant, Directrice Affaires Institutionnelles et Internationales , Groupe Air France-KLM
  • Stéphane Thion, Head of Sustainable Aviation Fuels, TotalEnergies Aviation - Strategy/Development & Sustainability
  • Yann Tréméac, Chef de service adjoint Transports et Mobilité, ADEME
  • Lucas Violon, Strategy and Public Affairs, Batout Guilbaud
  • Xavier Vigor, VP Technologies and Industrial Management - World Business Line Hydrogen, Air Liquide Group
  • Jean-Christophe Viguie, Program Manager Biofuels & Plastic Recycling, IFP Énergies nouvelles
  • David Ziegler, VP Industry Aerospace and Defense, Dassault Systèmes
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  • Rapport (190 pages)
  • Résumé (6 pages)

    • En 2021, l’Air Transport Action Group (ATAG), représentant de la filière aéronautique au niveau mondial, a annoncé un objectif de neutralité carbone du transport aérien à horizon 2050, s’alignant ainsi avec les objectifs fixés par l’accord de Paris.

    Cette décision, indispensable pour contribuer à la lutte contre le changement climatique,  marque un tournant dans la volonté d'accélération de la réduction de l’impact environnemental du secteur aéronautique. Elle doit s’accompagner d’un engagement rapide et fort des États et de l’ensemble des acteurs du secteur autour d’une feuille de route commune.

    L’Institut Montaigne analyse quatre leviers à actionner et estime les investissements nécessaires pour atteindre cet objectif.

    Connaissez-vous le secteur aéronautique ?

    Secteur stratégique, fleuron industriel et vivier d’innovation pour la France et l’Europe, la filière aéronautique contribue à la croissance de notre économie et à notre système de mobilité. Elle facilite les échanges commerciaux, le tourisme, et soutient tout un écosystème d’emplois directs et indirects. Réussir sa transition énergétique est indispensable pour la compétitivité et la souveraineté de la France et de l’Europe.

     

    1
    Combien d’emplois le secteur aéronautique représente-t-il en France ?
    194 000
    350 000
    463 000
    Bonne réponseMauvaise réponse
    Le secteur aéronautique constitue l'une des plus importantes filières industrielles en France. Dans notre pays, le secteur représente 350 000 emplois industriels directs. En outre, les opérateurs de services (compagnies aériennes, assistance en escale, aéroports) comptent près de 100 000 emplois directs en France. Au niveau européen, le secteur représente 13,5 millions d’emplois (directs, indirects, liés au tourisme).
    2
    Quel est le chiffre d’affaires du secteur aéronautique en France ?
    25 milliards d’euros
    59 milliards d’euros
    74 milliards d’euros
    Bonne réponseMauvaise réponse
    L’aéronautique fait partie des principaux secteurs industriels en France en réalisant 74 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2019. Premier secteur exportateur du pays, il représente 13 % des exportations, ce qui fait de l’industrie aéronautique l’un des principaux contributeurs à la balance commerciale française. Au niveau européen, la filière aéronautique contribue à hauteur de 991 Mds$ au PIB. Si le secteur a été particulièrement touché par la crise sanitaire, le fort soutien des pouvoirs publics a néanmoins permis de préserver les acteurs économiques, de limiter les faillites et de maintenir les compétences.
    3
    Combien les avions ont-ils transporté de passagers à l’échelle mondiale en 2019 ?
    2,6 milliards de passagers
    4,5 milliards de passagers
    5,8 milliards de passagers
    Bonne réponseMauvaise réponse
    Le transport aérien, avec 4,5 milliards de passagers transportés en 2019, occupe une place essentielle dans le modèle de mobilité des sociétés modernes. Au-delà des liaisons intercontinentales, il existe un certain nombre de géographies - notamment insulaires - pour lesquelles les liaisons aériennes constituent aujourd’hui un besoin quasi-vital. A titre d’exemple, l’Indonésie, qui a un territoire très insulaire, transporte chaque année un nombre de passagers (en vols intérieurs) équivalent à 15 % de sa population.
    Combien d’emplois le secteur aéronautique représente-t-il en France ?
    350 000
    Quel est le chiffre d’affaires du secteur aéronautique en France ?
    74 milliards d’euros
    Combien les avions ont-ils transporté de passagers à l’échelle mondiale en 2019 ?
    4,5 milliards de passagers

    Aviation zéro carbone : la filière garde le cap

    Les émissions du secteur aérien représentent 2 à 3 % du total des émissions mondiales, et 10 % des émissions du secteur des transports, soit un niveau inférieur à celui du transport maritime. Environ 80 % des émissions proviennent des vols assurant un trajet de plus de 1 500 km (moyen et long-courriers). Par ailleurs, l’avion atteint aujourd’hui une consommation de 3L/100km/passager : ce moyen de transport consomme ainsi moins de carburant par passager-kilomètre qu'une voiture, en considérant le remplissage moyen des deux modes.

     

    Les émissions du secteur aérien représentent 2 à 3 % du total des émissions mondiales - InfographieLes émissions du secteur aérien représentent 2 à 3 % du total des émissions mondiales - Infographie

     

    Depuis des décennies, la filière a fait d’importants efforts de réduction de sa consommation de kérosène. Ce travail continu des acteurs du secteur a conduit à une maîtrise de son empreinte carbone, malgré une croissance importante du nombre de passagers transportés. Depuis 1990, les émissions de CO2 du secteur ont augmenté annuellement de 2,49 %, alors que le trafic aérien a connu une croissance annuelle de 5,33 %.

    La crise sanitaire a fortement impacté le transport aérien et l’ensemble de la filière aéronautique. ​​Dans ce contexte d'incertitude, il émerge un consensus dans la filière selon lequel le trafic retrouvera son niveau d'avant-crise aux alentours de 2024. En raison de la pandémie et de son impact sur le trafic à long terme, la filière a révisé ses prévisions de trafic passagers à +3,1 % par an sur la période 2019-2050. Malgré ces incertitudes, le transport aérien a maintenu sa démarche visant à prendre des engagements supplémentaires en termes de réduction de son empreinte environnementale.

    Quatre leviers prioritaires pour décarboner le transport aérien à horizon 2050

    Le scénario de référence pour la décarbonation du transport aérien retenu dans ce rapport est le plus ambitieux en termes de progrès technologique parmi les différents scénarios identifiés par l’industrie.

     

    Les leviers de décarbonation du secteur aérien - InfographieLes leviers de décarbonation du secteur aérien - Infographie
    1
    Les développements technologiques
    (~34 % de l’effort de décarbonation à horizon 2050) 
    Détails

    La mise en œuvre d’innovations technologiques sur la motorisation et sur la structure des appareils est incontournable pour réduire leur consommation. Plusieurs concepts sont à l'étude, les plus emblématiques portant sur la propulsion (hybride) électrique d’une part et sur la propulsion à l’hydrogène d'autre part. Le renouvellement régulier des flottes, au fur et à mesure de la disponibilité des nouvelles technologies pour en capter les bénéfices (tous les 15 à 20 ans), peut contribuer de manière significative à la maîtrise des émissions d’ici 2050.

    Recommandation n°1 : accélérer le développement des technologies de rupture en complément d’une accélération de la baisse de consommation incrémentale des appareils.

    Recommandation n°2 : faciliter le financement du renouvellement des appareils anciens par des appareils plus récents et moins émetteurs dans le cadre de la taxonomie et/ou via des mécanismes de suramortissement.

    2
    L’optimisation des opérations en vol et au sol
    (~7 % de l’effort de décarbonation à horizon 2050)
    Détails

    Améliorer l'efficacité des opérations en vol et au sol peut contribuer à réduire les émissions de CO2 et à atteindre l'objectif de neutralité carbone en 2050 : l’optimisation de la gestion du trafic et des espaces aériens, des vols et trajectoires des avions, des opérations au sol et du choix d'équipement et de maintenance pratiques sont un levier de réduction complémentaire. Si ce levier ne suffira pas à lui seul à atteindre l'objectif, les pratiques qui en découlent peuvent souvent être mises en œuvre plus rapidement que les développements technologiques des avions, qui sont limités par le rythme auquel les nouveaux avions entrent dans les flottes des compagnies aériennes.

    Recommandation n°3 : mettre en place les leviers de réduction de la consommation liés à l’opération des appareils.

    Recommandation n°4 : favoriser l’intermodalité pour les débuts/fin de parcours, en particulier en assurant des liaisons entre les principales gares ferroviaires et aérogares pour faciliter la transition et en mettant en place des parcours passagers intégrés.

    3
    Les carburants alternatifs
    (~53 % de l’effort de décarbonation à horizon 2050)
    Détails

    Le principal levier de décarbonation du secteur aérien consiste à remplacer les carburants fossiles (kérosène) par des carburants durables d’aviation (SAF : Sustainable Aviation Fuels) : biocarburants, carburants de synthèse et hydrogène. Le développement des SAF nécessitera à la fois de générer de la visibilité sur la demande des compagnies aériennes, comme le prévoit la réglementation européenne (Refuel EU) à travers l’obligation d’incorporation des SAF, et de soutenir la production afin de développer une filière européenne compétitive. L’introduction d’obligations d’incorporation de SAF, limitée dans un premier temps à l’Europe, ne doit pas générer de distorsion de concurrence, au risque de réduire l’attractivité des hubs européens et de fragiliser nos compagnies aériennes.

    Recommandation n°5 : clarifier la définition des SAF et veiller à leur utilisation pour atteindre l’objectif de réduction des émissions.

    Recommandation n°6 : soutenir l’offre pour créer un marché des SAF compétitif en Europe.

    Recommandation n°7 : limiter les distorsions de concurrence entre hubs / compagnies aériennes.

    Recommandation n°8 : promouvoir le carburant de synthèse pour dynamiser la mise en place d’une filière de production d’hydrogène de grande échelle.

    4
    Les mesures de compensation
    (~6 % de l’effort de décarbonation à horizon 2050)
    Détails

    Il est certain que la décarbonation sera réalisée à différentes vitesses en fonction de la situation et des ambitions de chaque État et les institutions devront être vigilantes à ce que les mesures prises localement ne génèrent pas de distorsion de concurrence à l’encontre des pays les plus volontaristes. Deux principaux systèmes de quotas carbone co-existent dans le monde : EU-ETS à l’échelle européenne et CORSIA à l’échelle mondiale. S’ils diffèrent par leur couverture géographique, leur approche, leur applicabilité et leur niveau d'ambition, l’objectif de limiter le niveau des émissions CO2 du secteur aérien est comparable. Il est essentiel, tout d'abord, que la coexistence de ces systèmes ne fausse pas la concurrence, ensuite, qu'ils convergent finalement vers un objectif de neutralité carbone, et enfin, qu'ils couvrent tous les vols commerciaux au niveau international.

    Recommandation n°9 : à court-terme, mettre en place un mécanisme pour limiter la distorsion de concurrence liée au trafic de correspondance entre l’Europe et le reste du monde soumis à l’EU-ETS, par exemple en maintenant une fraction des quotas gratuits pour assurer une concurrence équilibrée avec les vols soumis au système CORSIA.
     
    Recommandation n°10 : renforcer les systèmes de quotas carbone existants et développer de nouveaux mécanismes pour étendre leur couverture aux émissions du trafic aérien non couvertes à ce jour.

    Acteurs industriels et États, mobilisez-vous !

    Les biocarburants présentent une limite de disponibilité réelle, ainsi, l’utilisation des carburants de synthèse est incontournable. Cependant, leur procédé de fabrication nécessite une quantité importante d'énergie électrique décarbonée pour produire l’hydrogène et capter le CO2. C’est donc l’ensemble de notre système de production d’électricité qui doit être réexaminé à la lumière de ce défi énergétique et faire l’objet d'investissements en conséquence, avec une anticipation suffisante des besoins futurs.

    Si le transport aérien a réussi à contenir ses émissions dans un contexte de hausse de trafic sans faire appel à des énergies alternatives, cette situation n’est plus compatible avec l’ambition de décarbonation du secteur. Il devient indispensable de mettre en place une action coordonnée entre le secteur aéronautique, les acteurs de la production électrique et les énergéticiens producteurs de carburants de substitution tout en gardant une cohérence d’ensemble entre les mesures mises en place pour décarboner les différents modes de transport.

    Au total, le niveau d'investissements requis pour l’ensemble du secteur des transports est considérable, de l'ordre de 1 000 milliards de dollars par an. Comparé au niveau historique d'investissement dans le secteur pétrolier (près de 500 milliards de dollars par an), ce montant semble accessible si des politiques volontaristes sont mises en place.

    Les États ont un rôle central à jouer dans l’accompagnement de la transition énergétique du secteur de l’aéronautique, en particulier afin de soutenir l’investissement pour la mise en place de nouveaux moyens de production électrique et la production de carburants durables.

    Recommandation n°11 : mettre en place une politique d’investissement massive dans les énergies décarbonées, au-delà du remplacement des modes de production actuellement utilisés, pour répondre aux nouveaux besoins des acteurs du transport à l’horizon 2050.

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