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Les 3 et 4 février derniers, dans le cadre de la présidence française du conseil de l’Union Européenne s’est tenu à Toulouse le Sommet de l’aviation, qui a abouti à la signature de la Déclaration de Toulouse par 42 pays ainsi que la Commission européenne, représentée par la commissaire aux transports Adina Valean. Tous s’engagent à la neutralité carbone du transport aérien d’ici à 2050. 150 entreprises et parties prenantes du secteur aérien et énergétique ont également pris part à cette déclaration.
Cet événement marque un nouveau tournant pour le secteur aérien, qui, après la déclaration de l’ATAG (Air Transport Action Group - représentant l’industrie aéronautique mondiale) à l’automne 2021 d’atteindre la neutralité carbone en 2050, embarque désormais les États membres de l’Union européenne mais aussi quinze autres pays comme les États-Unis, le Japon, le Canada, le Royaume Uni ou encore le Maroc dans une étape de plus pour la transition de la filière, témoignant de la portée historique d’une telle décision, associant États et acteurs privés.
Cette déclaration vise également à ouvrir le dialogue lors de la prochaine Assemblée générale de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) en novembre prochain. C’est un appel à adopter un objectif ambitieux de long terme pour les émissions de carbone, à l’échelle des 193 États membres, conformément aux objectifs de l’Accord de Paris.
Tenir un tel Sommet à Toulouse, capitale européenne de l’aéronautique, fleuron industriel et d’innovation, envoie un message fort pour le reste du monde : la France est à l’initiative d’engagements importants pour la filière aéronautique et saisit l’opportunité de la présidence du conseil de l’Union européenne pour assumer un certain leadership dans la transition énergétique d’un secteur stratégique pour son économie et son rayonnement industriel.
Ce Sommet est l’occasion de rappeler le rôle essentiel de l’aviation dans notre modèle de mobilité.
Ce Sommet est également l’occasion de rappeler le rôle essentiel de l’aviation dans notre modèle de mobilité internationale, assurant la "connectivité multimodale régionale et mondiale de l’Europe et du reste du monde" et "moteur du développement et de la cohésion socio-économique", selon le texte de la déclaration.
L’Institut Montaigne l’avait rappelé dans le rapport Aviation décarbonée : embarquement immédiat : le transport aérien assure une offre de mobilité essentiellement non substituable par des modes alternatifs, particulièrement sur les longues distances ou pour des géographies particulières (notamment insulaires).
Par ailleurs, il joue un rôle de catalyseur et d’accélérateur à la fois pour la connectivité, l’innovation et la productivité. L’ATAG indique en effet qu’une augmentation de 10 % du trafic aérien impliquerait une croissance du PIB par habitant sur le long terme de 0,5 %. Le secteur permet également de soutenir 44,8 millions d’emplois touristiques dans le monde. À l’échelle de l’Europe, ce sont 13,5 millions d’emplois directs et indirects que représente la filière aéronautique. En France, la filière aéronautique est l’une des principales filières industrielles, représentant 74 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2019, dont deux tiers à l’exportation.
Ses émissions de gaz à effet de serre représentent 2 à 3 % des émissions mondiales, et 10 % des émissions du secteur des transports. Une action forte et immédiate pour soutenir sa décarbonation semble être un prérequis indispensable pour confirmer le secteur comme acteur de classe mondiale en termes de compétitivité et de technologie, et dessiner un avenir dans lequel l’aviation répond aux attentes des citoyens, pouvoirs publics et parties prenantes.
Parmi les acteurs qui ont pris des engagements forts, l’Union européenne affiche un certain volontarisme en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et compte accélérer sur la voie de la décarbonation en intégrant davantage le secteur aéronautique à l’effort collectif. Le plan “Fit for 55” dévoilé par la Commission à l’été 2021 affiche des ambitions très importantes pour parvenir à une réduction de 55% des émissions en 2030 par rapport au niveau de 1990, avec des changements substantiels pour les acteurs de la filière aéronautique en cas d’adoption de ces mesures par le Parlement européen et les États membres.
La commission propose ainsi la modification du système d’échanges de quotas d’émissions (ETS-EU) avec la suppression de l’allocation de quotas gratuits pour l’aviation européenne en 2027 au terme d’une phase de transition, ainsi que la réduction des plafonds d’émission de 4,2% chaque année (contre 2,2 % actuellement). Afin d’éviter des conditions de concurrence défavorables aux compagnies européennes, l’Institut Montaigne préconise, à terme, d’assurer l’alignement des systèmes de quotas carbone entre eux (notamment l’EU-ETS et CORSIA, le mécanisme de marché de l’OACI) et avec l’objectif "net zéro" de l’industrie.
Parmi les acteurs qui ont pris des engagements forts, l’Union européenne affiche un certain volontarisme en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Les vols intra-européens verraient également la mise en place progressive d’une taxation sur le kérosène dont ils étaient jusque-là exemptés, qui devrait en parallèle renforcer la compétitivité des carburants durables d’aviation (SAF) par rapport au kérosène.
Le plan de la Commission comprend également une proposition dédiée aux SAF, dont elle entend développer la demande des compagnies aériennes, ainsi que l’offre, en soutenant la production afin de développer une filière européenne compétitive. L’initiative RefuelEU Aviation vise une cible de 63 % d’obligation d’incorporation des SAF (biocarburants et carburants de synthèse) à l’horizon 2050, avec une logique d’augmentation progressive à partir du seuil de 2 % en 2025. D’ailleurs, depuis le 1er janvier 2022, la France a instauré l’obligation d’incorporer au moins 1 % de SAF dans le kérosène. Il est nécessaire de tenir compte du risque de distorsion de concurrence que cette obligation fait peser sur les compagnies européennes, ainsi que le recommande le rapport de l’Institut Montaigne : à court terme, le rapport préconise la mise en place d’un mécanisme européen de compensation pour les trajets au départ de l’Union européenne afin de subventionner l’incorporation des SAF sans surcoût par rapport au kérosène. À moyen terme, la solution pourrait être d’adosser l’obligation d'incorporation de SAF au point d’origine du parcours du passager. Enfin, à long terme, ces obligations d’incorporation devraient être mises en place de façon uniforme au niveau mondial par l’OACI afin d’éviter les distorsions de concurrence et soutenir la demande de SAF au niveau mondial (ce qui permettrait également l’émergence de multiples filières de production).
Au-delà des engagements concrets de la France et de l’Union européenne, il est indispensable d’élaborer une feuille de route commune à tous les pays au niveau de l’OACI. La décarbonation d’un secteur par nature mondial ne peut se limiter à des engagements régionaux et nécessite une coopération internationale forte.
La Déclaration de Toulouse reconnaît que la décarbonation est un "défi complexe, qui devrait être relevé par une variété de mesures", sans dévoiler une feuille de route opérationnelle pour réaliser cette transition. Les pays signataires reconnaissent l’importance de l’amélioration de la technologie des aéronefs et des opérations en vol et au sol, du renouvellement des flottes, de l’utilisation des SAF (qui nécessite la mise en place d’une filière d’approvisionnement), des mesures fondées sur le marché, de la tarification du carbone, des incitations financières et du soutien à l’innovation environnementale et climatique dans le secteur. Elle reconnaît également que les leviers sont variés pour atteindre l’objectif de neutralité carbone en 2050, et nécessitent des partenariats accrus entre industriels, énergéticiens et États.
Les leviers sont variés pour atteindre l’objectif de neutralité carbone en 2050, et nécessitent des partenariats accrus entre industriels, énergéticiens et États.
Cette déclaration d’engagement à l’échelle de 42 pays et dans la perspective d’une coopération affirmée dans le cadre de l’OACI en faveur de la neutralité carbone est un premier pas historique pour le secteur. Cependant, il semble important de se doter dès à présent d’une feuille de route ambitieuse et partagée par l’ensemble des acteurs publics et privés et à l’échelle mondiale pour effectivement satisfaire l’objectif de décarbonation à horizon 2050. Cette trajectoire est détaillée dans rapport de l’Institut Montaigne, qui s’attache également à mesurer les niveaux d’investissement nécessaires et les réglementations à mettre en œuvre.
En se basant sur la feuille de route des acteurs industriels "Waypoint 2050", le rapport identifie quatre leviers prioritaires : les développements technologiques (correspondant à 34 % de l’effort de décarbonation nécessaire), l’optimisation des opérations en vol et au sol (7 % de l’effort de décarbonation), les carburants d’aviation durable (53 % de l’effort de décarbonation) et les mesures de compensation (6 % de l’effort de décarbonation).
Le rapport axe donc en priorité la trajectoire de décarbonation sur les développements technologiques, dont il préconise la poursuite des améliorations incrémentales de réduction de la consommation de kérosène et le maintien de la dynamique d’investissement sur les technologies de rupture (les nouvelles motorisations, l’avion fonctionnant à hydrogène…), ainsi que la préparation des modèles de certification pour ces nouvelles technologies. Surtout, le levier principal de décarbonation repose sur le développement de l’utilisation des carburants d’aviation durables, biocarburants (issus de la biomasse : cultures agricoles, résidus de l’activité humaine…) et carburants de synthèse (obtenus par un procédé industriel combinant le CO2 capté dans l’air et l’hydrogène), qui représentent l’essentiel de la décarbonation pour les vols long courriers.
Cependant, et comme le rappelle le rapport de l’Institut Montaigne, les biocarburants présentent des limites de disponibilité pour le transport aérien importantes, ce qui amène à considérer les carburants de synthèse comme la voie privilégiée pour décarboner le secteur. En outre, le développement de cette voie représente une opportunité à court-terme pour stimuler la filière hydrogène (il convient d’ailleurs de rappeler que la France consacre une enveloppe de 7 milliards d’euros jusqu’en 2030 pour le développement de l’hydrogène décarboné). Or, le procédé de fabrication des carburants de synthèse nécessite des quantités importantes d’énergie électrique décarbonée. C’est donc l’ensemble du système de production d’électricité mondial qui doit être réexaminé à la lumière de ce défi énergétique et faire l’objet d'investissements en conséquence, avec une anticipation suffisante des besoins futurs. Selon le rapport de l’Institut Montaigne, le niveau d’investissement requis est de l’ordre de 1000 milliards de dollars par an d’ici à 2050 pour la décarbonation de l’ensemble des transports, un montant accessible si des mesures volontaristes sont mises en place, à travers une action coordonnée des États, des producteurs d’énergie électrique, et des acteurs du secteur.
La prochaine étape pour la décarbonation du transport aérien devra donc être, au-delà des engagements affichés pour la neutralité carbone, la définition et l’adoption d’une feuille de route commune partagée par l’ensemble des États et des acteurs du secteur aéronautique au niveau mondial, avec une attention particulière à l’investissement pour les énergies électriques décarbonées, ce qui implique pour les États d’assumer un rôle majeur dans cette transition.
Copyright : Stefani Reynolds / AFP
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