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Plan de soutien au secteur automobile : suffisant pour redémarrer ?

3 questions à Rémi Cornubert

INTERVIEW - 11 Juin 2020

La filière automobile française, qui emploie près de 400 000 salariés, a été l’une des plus touchées par la crise sanitaire - puis économique - du Covid-19. Elle a ainsi fait l’objet d’annonces majeures de la part de l’exécutif : un plan de soutien de près de 8 milliards d’euros, axé sur la transition écologique, a pour but de limiter la casse au sein de ce secteur et de permettre son redémarrage rapide. Ce plan est-il à la hauteur des besoins ? Quel sera l’impact, à plus long terme, de cette crise sur le secteur automobile, en France comme en Europe ? Rémi Cornubert, partner chez Advancy et rapporteur général pour l’Institut Montaigne en 2017 (Quelle place pour la voiture demain ?) répond à nos questions.

Les annonces d'Emmanuel Macron pour relancer l'industrie automobile française sont-elles à la hauteur des défis économiques et sociaux que connaît cette dernière ?

Le plan de soutien à l’industrie automobile annoncé le 26 mai dernier par le gouvernement est très complet. Sur les horizons temporels, car il concilie des enjeux de court terme, moyen terme et long terme ; sur le périmètre, car il concerne toutes les entreprises, mais aussi les particuliers comme les gestionnaires de flottes ; sur l’objectif, enfin, car il soutient la transition écologique mais sans prétendre pouvoir organiser un passage au 100 % électrique (le plan a ainsi été élargi aux véhicules hybrides, à la conversion, et aux véhicules neufs). Pour soutenir la reprise, les foyers avec un revenu fiscal de référence par part inférieur à 18 000€ (au lieu de 13 500€ auparavant) sont éligibles.

Ce plan répond ainsi bien aux enjeux du secteur : plus globalement, il convient de saluer la réactivité du gouvernement sur le plan économique, qui a su tirer des leçons de la crise de 2008-2009 et prendre conscience bien plus rapidement de l’ampleur du choc. Les prêts garantis par l’État (PGE) dont ont bénéficié de nombreux acteurs de l’automobile, les mesures de chômage partiel, l’activité de Bpifrance ont permis de limiter l’impact de la crise sur le secteur.

Néanmoins, et la crise du Covid n’a fait que rendre plus pressant ce besoin, il est nécessaire de restructurer et de consolider l’industrie automobile française dans les années à venir. La première phase de gestion de crise, un effort massif tout secteur confondu, a été réalisée : il va désormais falloir être plus sélectifs, préparer l’avenir et s’assurer que les emplois de demain sont bien en France (par exemple, sur la chaîne de traction électrique).

Quel va être l'impact de la crise sanitaire et économique que nous connaissons sur le bilan environnemental du secteur automobile pour les années à venir ?

L’arrêt de l’économie a entraîné une très forte baisse du trafic routier, et donc une baisse des émissions de CO2 et de particules fines.

De façon très pragmatique, et sur le très court terme, le bilan de la crise sanitaire sur les externalités liées au secteur automobile est très positif : l’arrêt de l’économie a entraîné une très forte baisse du trafic routier, et donc une baisse des émissions de CO2 et de particules fines. La situation ne devrait pas revenir au nominal tout de suite : l’an 2020 devrait ainsi être une année marquée par de plus faibles émissions.

À moyen terme, tous les plans annoncés jusqu’ici par le gouvernement ont une dimension écologique importante (on peut citer, par exemple, les contreparties écologiques demandées à Air France, la dimension verte du plan de soutien aéronautique annoncé ce mardi 9 juin, ou encore des primes automobiles orientées vers les véhicules les moins polluants). Le fait de ne pas limiter les primes aux véhicules 100 % électriques découle de l’idée qu’on ne peut faire la transition qu’avec le véhicule électrique, ce dernier ne pouvant répondre à l’entièreté des besoins des consommateurs : il faut alors accélérer le renouvellement du parc pour en réduire les externalités négatives. À ce titre, il conviendrait d’être prudent sur les chiffres de vente de véhicules électriques (au 1er trimestre, la part des véhicules électriques dans les ventes de véhicules neufs a triplé par rapport à la moyenne de 2019) : attendons la fin de l’année pour savoir si cette dynamique est pérenne.

Sur le plan européen, la Commission européenne, après de nombreuses discussions, ne devrait pas assouplir les règles de baisses d’émission de CO2 qu’elle s’était fixée avant la crise. Elle ne devrait pas non plus durcir le "pacte" du Green New Deal à horizon 2030.

En quoi la situation de l'industrie automobile française se démarque de celle de ses voisins (notamment l'industrie allemande) ? Le projet d'Airbus des batteries que va rejoindre Renault est-il de nature à favoriser une approche européenne de l'industrie automobile ?

Les situations en France et en Allemagne différaient largement avant la crise : le niveau de production sur leurs territoires est inégal, l’Allemagne produit beaucoup plus de véhicules, de par son positionnement (l’Allemagne privilégie le premium/haut de gamme, qui est un marché d’export, et a ainsi surfé sur le marché chinois, le tout en étant compétitif sur son territoire grâce à un appareil de production très moderne).

Il est impératif de mutualiser nos efforts pour pouvoir à nouveau rivaliser avec les grands acteurs asiatiques sur ce marché.

De son côté, la France est en avance sur l’automobile "verte", les deux constructeurs français principaux ayant été avant-gardistes avec des gammes électriques fournies.

L’arrêt plus significatif de l’économie française impacte certes le secteur automobile de façon importante, mais la gestion de crise n’est pas la seule cause du décalage entre industries automobiles française et allemande.

Le projet d’Airbus des batteries est intéressant car il est impératif de mutualiser nos efforts pour pouvoir à nouveau rivaliser avec les grands acteurs asiatiques sur ce marché. Malgré la présence de groupes de chimie très innovants, en France comme en Allemagne ou en Belgique, nous étions malheureusement absents de ce marché. Pour pouvoir retrouver une position forte, il faut prendre des décisions stratégiques : par exemple, ne pas s’arrêter aux batteries lithium ion, mais préparer la nouvelle génération de batteries (solid state), au risque de voir toute la valeur ajoutée de ce nouveau marché partir en Chine ou en Corée du Sud, le tout dans un monde rendu plus incertain encore par la crise du Covid et la guerre commerciale à laquelle se livrent Américains et Chinois.

 

Copyright : Martin BUREAU / AFP

 

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