Contexte local et national 

Lors de son mandat à la tête de la métropole, Bruno Bernard a poursuivi une stratégie de requalification de l'ancienne A6/A7 en boulevard urbain M6/M7, initiée sous le mandat Collomb (déclassement 2016, travaux 2017-2020 pour 38 M€). Les actions menées incluent le développement des voies bus/covoiturage, la végétalisation progressive des abords, la création de pistes cyclables et la suppression programmée d'échangeurs autoroutiers pour ralentir la circulation. L'objectif de réduction du trafic de 115 000 à 50 000 véhicules/jour est en cours, sans recours à une couverture par dalle, jugée trop coûteuse au regard des autres priorités métropolitaines. 

La mesure est susceptible de créer un nouvel espace urbain en surface (espaces verts, cheminements piétonniers), de réduire significativement les nuisances sonores pour les riverains, de rétablir des continuités urbaines entre quartiers aujourd'hui séparés par l'infrastructure routière, et de valoriser le foncier adjacent. Elle pourrait contribuer à une amélioration forte du cadre de vie et de l'image de Lyon. Ces effets sont toutefois conditionnés à la définition précise du tronçon à couvrir (impact proportionnel au linéaire : 1 km vs 2 km), à l'acceptation d'un investissement majeur et à la capacité du projet à justifier un ratio coût/bénéfice nettement supérieur à la requalification déjà réalisée (38 M€ pour 16 km).

Faisabilité

La mesure relève des compétences de la Métropole de Lyon en matière d'aménagement des infrastructures routières métropolitaines, l'ancienne autoroute A6/A7 ayant été déclassée par décret en décembre 2016 et transférée à la collectivité sous l'appellation M6/M7 (route métropolitaine 6 et 7). À ce stade, aucun obstacle juridique majeur n'est identifié et aucun cofinancement spécifique n'est prévu, bien que des subventions d'État ou régionales puissent être sollicitées au titre de la requalification urbaine et de l'amélioration du cadre de vie.

Le projet est toutefois soumis à des contraintes réglementaires et techniques majeures liées à la nature de l'ouvrage : construction d'une dalle en béton précontraint au-dessus d'une infrastructure routière supportant 50 000 véhicules par jour, nécessitant le respect strict des règles de sécurité des ouvrages d'art, des normes de dimensionnement structurel, et une gestion complexe de la circulation pendant plusieurs années de travaux. Les principales difficultés ne sont pas uniquement techniques et financières : elles sont également juridiques et surtout politiques. La voirie M6/M7 relevant de la compétence de la Métropole de Lyon, un projet de couverture supposerait une décision formelle du conseil métropolitain et donc l’existence d’une majorité politique favorable. À ce stade (mandat 2020-2026), la Métropole est présidée par Bruno Bernard (Europe Écologie-Les Verts), dont la ligne politique a privilégié la requalification progressive en boulevard urbain plutôt qu’un investissement massif de couverture. La faisabilité du projet dépendrait donc d’un changement de majorité en 2026 ou d’une capacité du candidat à constituer une coalition métropolitaine favorable à un investissement estimé entre 150 M€ et 750 M€, ce qui constitue une contrainte politique forte.

Méthode du chiffrage 

Sur le plan financier, la Métropole a déjà investi 38 M€ entre 2017 et 2020 pour transformer l'autoroute en boulevard urbain (réduction de voies, aménagement bus/covoiturage, végétalisation des abords, pistes cyclables). Ce projet de "requalification" diffère fondamentalement d'une "couverture par dalle" : la première consiste à aménager l'emprise existante, la seconde nécessite la construction d'une dalle en béton au-dessus de l'infrastructure pour créer un nouvel espace urbain en surface.

La faisabilité du projet de couverture dépend de la capacité à lever les contraintes techniques et financières identifiées dans les retours d'expérience français (A6b Kremlin-Bicêtre : 120 M€ pour ~800 m, A3 Bagnolet/Montreuil : 51 M€ pour ~500 m). Les enjeux incluent également la gestion de la circulation pendant les travaux sur un axe à 50 000 véhicules/jour, et la définition du linéaire exact à couvrir parmi les 16 km de M6/M7.

La faisabilité politique et financière repose sur l'arbitrage entre l'ambition de reconquête urbaine et l'acceptation d'un investissement lourd, au regard des autres priorités métropolitaines et de l'articulation avec le projet de requalification déjà engagé.

Ce chiffrage porte donc sur le coût d'investissement de la construction de la dalle de couverture et de son aménagement paysager en surface.

Sont inclus : les études préalables (diagnostics techniques, études structurelles, dimensionnement de la dalle), les travaux de génie civil (construction de la dalle en béton précontraint, appuis et fondations), l'aménagement paysager sur dalle (espaces verts, cheminements piétonniers, substrats, drainage), la gestion de la circulation pendant travaux (déviation partielle, signalisation temporaire), et la maîtrise d'œuvre.

Sont exclus : les éventuelles mesures complémentaires de report modal (renforcement des transports en commun, parkings-relais), et tout cofinancement externe (subventions État, Région, Europe). À titre d’exemple, la couverture de l’A6b au Kremlin-Bicêtre (800 m pour 120 M€) a été financée à 36 % par l’État et 32 % par la Région Île-de-France, soit près de 70 % de cofinancements externes.

Le chiffrage repose sur des hypothèses simplificatrices issues des retours d'expérience français. 

Concernant le périmètre du projet, l'incertitude sur la longueur exacte à couvrir le long des 16 km de l'axe M6/M7 a conduit à la définition de scénarios basés sur des tronçons de 500 m, 1 km et 2 km. Les projections tablent par ailleurs sur le maintien du trafic actuel à 50 000 véhicules par jour, sans réduction supplémentaire. Enfin, sur le plan constructif, le choix s'est porté sur des solutions techniques éprouvées, notamment la couverture par dalle en béton précontraint, écartant ainsi toute innovation majeure.

L'absence de définition précise du tronçon à couvrir constitue une incertitude majeure du chiffrage.

Le chiffrage est exprimé en dépenses d'investissement totales pour la construction de la dalle de couverture, réalisables sur une durée estimée entre 8 et 15 ans selon le linéaire retenu, soit un mandat et demi à deux mandats municipaux complets.

Cette temporalité s'appuie sur les retours d'expérience français : la couverture de l'A6b au Kremlin-Bicêtre (environ 800 m) a nécessité environ 2 ans d'études préalables (2008-2010) suivis de 2 ans de travaux (2010-2012), soit 4 ans au total pour un projet de taille limitée.

Un projet lyonnais de plus grande ampleur nécessiterait : 2 à 3 ans d'études préalables et de concertation, 1 à 2 ans de procédures administratives et marchés publics, puis 3 à 10 ans de travaux selon le linéaire (réalisation progressive par plots pour maintenir la circulation).

Le chiffrage repose sur le coût de référence de la couverture de l'A6b au Kremlin-Bicêtre (2010-2012), seul projet français récent de couverture d'autoroute urbaine avec données publiques disponibles.

Coût de référence :

• 120 M€ pour environ 800 mètres de couverture
• Soit 150 000€/mètre linéaire (valeur 2012)

Indexation sur l'inflation BT01 (Bâtiment et Travaux publics) INSEE :

• Indice BT01 2012 : 105,8
• Indice BT01 décembre 2025 : 130,2 (dernière donnée disponible)
• Coefficient d'actualisation : 1,23

Coût actualisé 2026 :

• 150 000€ × 1,23 = 185 000€/mètre linéaire

On procède de la même manière pour ajouter deux autres comparatifs : 

Le coût moyen actualisé pour un mètre est d’environ 175 000€.

Les 16 km de M6/M7 déclassés traversent la métropole du nord (Dardilly/Limonest) au sud (Pierre-Bénite). Le projet nécessite de définir précisément le(s) tronçon(s) prioritaire(s) à couvrir.

En supposant qu’un tiers de l’autoroute est couverte, le coût serait de 930 M€.

Pour le coût d’entretien annuel, la Cour des comptes retient un ratio de 1,5 % de la valeur à neuf pour le gros entretien et le renouvellement des ouvrages complexes.

Le chiffrage présenté ici concerne le recouvrement de l’autoroute par une dalle, et non la réalisation d’un tunnel. Les deux projets diffèrent profondément par leur nature technique et leurs effets urbains. Une couverture consiste à construire un ouvrage au-dessus de l’infrastructure existante afin d’en atténuer les nuisances et de créer des aménagements en surface (espaces verts, cheminements), tandis qu’un tunnel implique l’enfouissement complet du trafic et la création d’un nouvel ouvrage souterrain. Les coûts, les contraintes techniques et les bénéfices en matière de cadre de vie ne sont donc pas comparables : la couverture réduit les nuisances sans les supprimer totalement, alors qu’un tunnel permet une disparition quasi complète de l’infrastructure en surface mais au prix d’investissements et de contraintes techniques nettement plus élevés.