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Chine-Europe : la conquête du rail

BLOG - 14 Février 2019

Le 6 février dernier, la Commission européenne interdisait le projet de fusion entre Alstom et Siemens, sonnant ainsi le glas d’une initiative que ses défenseurs justifiaient par l’inquiétante compétitivité de la Chine sur les marchés d'exportation du secteur ferroviaire. La Commission européenne a conclu que les fournisseurs chinois "ne deviendront pas des fournisseurs crédibles pour les gestionnaires d’infrastructures européens avant très longtemps". Le potentiel chinois en la matière est-il surestimé ou au contraire sous-estimé ? La Chine a-t-elle été capable de prouver que "bigger is better" ? Dans la mesure où l'existence du champion chinois d’équipement ferroviaire CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation, groupe qui fabrique du matériel roulant), est l'un des principaux arguments en faveur de la fusion Alstom-Siemens, cet article propose d’examiner ce que les acteurs chinois pensent de l'expansion internationale de cet acteur. Car bien que le groupe chinois CRRC ait été créé et pensé avec pour horizon les marchés d'exportation, les commentateurs chinois demeurent, à ce stade, globalement très prudents.

Une fusion de l’ampleur de celle envisagée entre Alstom et Siemens est en effet une histoire fort familière dans le secteur ferroviaire chinois : c’est en juin 2015 que la fusion entre le groupe CNR et le groupe CSR s’est achevée, donnant ainsi naissance au premier fournisseur mondial de matériel roulant, CRRC Corporation Limited. Cette fusion a enfanté un géant, dont le chiffre d'affaires annuel est supérieur à celui de Siemens, Alstom et Bombardier réunis et dont la part dans le marché ferroviaire mondial, au vu de son monopole sur le vaste marché intérieur chinoise, s’élève à 30 %. Ce monopole et la demande intérieure chinoise tirent et expliquent l’importance du chiffre d’affaires du groupe CRRC, puisque le marché intérieur chinois a contribué à 90,89 % de ses recettes d’exploitation en 2017. Cette dépendance à l'égard du marché intérieur n’apparaît plus viable, compte tenu de la saturation du marché et de la baisse de la demande intérieure de matériel ferroviaire. Cela fait deux années consécutives que les revenus d'exploitation du CRRC générés en Chine diminuent, avec une baisse de 2,17 % en 2016 et une baisse de 8,96 % en 2017. Le groupe chinois est donc contraint de se déployer ailleurs.

Cette fusion a enfanté un géant, dont le chiffre d'affaires annuel est supérieur à celui de Siemens, Alstom et Bombardier réunis et dont la part dans le marché ferroviaire mondial, au vu de son monopole sur le vaste marché intérieur chinoise, s’élève à 30 %.

Le CRRC s'est donc récemment tourné vers les marchés internationaux afin de promouvoir les produits catégorisés comme "High-End Made in China" : "Nous nous sommes aventurés sur les marchés étrangers, nous avons transformé notre business model de manière innovante et avec succès et nous sommes parvenus à pénétrer le marché américain, où le CRRC est devenu la "carte de visite en or" de la Chine", a déclaré Liu Hualong, président du groupe. En 2016, Cheng Dayong, lui-même directeur général des affaires internationales du groupe, s'est fixé comme objectif de porter les activités internationales du CRRC à un niveau correspondant à un tiers de son chiffre d’affaires total d'ici 2025. Alors que les prévisions de croissance du marché ferroviaire intérieur chinois sont négatives jusqu'en 2022, le marché étranger devrait, lui, présenter une croissance annuelle de 3,5 %.

Le CRRC a déjà une présence mondiale importante, avec des projets dans plus de 100 pays. Au cours des dernières années, les activités internationales du groupe ont connu une croissance rapide. Par exemple, entre juin 2015 et novembre 2016, le groupe est passé d'une présence dans environ 90 pays ou régions à une implantation dans 102 pays ou régions. Cela représente 83 % des pays ou régions possédant des chemins de fer. Cette évolution est conforme à la politique "d’expansion hors des frontières" (走出去) que suit le groupe et correspond à sa volonté de profiter de l'initiative des "nouvelles routes de la soie" pour remporter des contrats d'infrastructure de connectivité dans le monde entier. La plupart de ces projets concernent des locomotives diesel, des voitures et des wagons, mais le groupe parvient également à remporter des contrats prenant pour objet des locomotives électriques et des systèmes de transport urbain, s'étendant même ainsi en Europe et aux États-Unis. Parmi les contrats signés par le groupe CRRC à l’étranger ces dernières années, notons par exemple une commande de 10 millions de dollars de pièces de trains souterrains passée par Transport for London (2016), un contrat de 178 millions de dollars avec la Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (2017) ou un contrat de 278 millions de dollars avec le ministère des Transports argentin (2018). 

Mais la stratégie internationale du CRRC se heurte à certains obstacles et a déjà connu des revers importants. En 2017, le taux de réussite des contrats d'exportation signés n'était que de 63 % et la valeur des contrats signés au cours des trois premiers trimestres de 2018 ne représentait que 20 % de l'objectif annuel. Le CRRC n'est pas un cas isolé : toutes les entreprises chinoises d'équipement ferroviaire ont récemment dû affronter un certain retour à la réalité. Par exemple, l’entreprise CRSC (China Railway Signal & Communication Co., Ltd) n'avait signé que 10 % des contrats qu’elle se fixait comme objectif international annuel pour 2018 au cours du premier semestre de l'année.

Cela est d’autant plus vrai pour le joyau de la couronne des marchés d'exportation chinois en la matière, à savoir le train à grande vitesse, dans le domaine duquel la Chine compte un certain nombre d'entreprises actives, comme CRRC, CREC, CRCC, CMC, etc. Un rapport publié conjointement par le Financial Times et le Center for Strategic and International Studies en 2017 a révélé que parmi les dix-huit projets de train à grande vitesse soutenus ou financés par la Chine, seul un projet a été achevé, les dix-sept autres demeurant à différents stades d’avancement, entre la planification et la construction. Entre l'attribution du projet et l'ouverture de la ligne, il a fallu plus de huit ans pour que la ligne Ankara-Istanbul soit achevée, alors qu'un tel projet n'aurait pris que trois à quatre ans en Chine. Deux ans plus tard, seul un autre projet a été mené à bien (la ligne Haramain reliant Médine et La Mecque), l’avancement des autres ayant peu progressé.

  Projet Statut en 2019
1 Ankara-Istanbul Opérationnel
2 Moscow-Kazan Signé
3 Budapest-Belgrade Retardé
4 Medina-Mecca (Haramain Line) Opérationnel
5 Jakarta-Bandung (Indonasia) Retardé
6 Vientiane – Kunming  En cours
7 Bangkok-Nong Khai  (Thailand) En cours
8 Bangkok - Kuala Lumpur Retardé
9 Tehran-Mashhad (Iran) Signé
10 Kuala Lumpur - Singapore Retardé
11 Dhaka-Jessore Signé
12 Phnom Penh – Sihanoukville  Signé
13 Karachi- Peshawar (Mainline-1) Retardé
14 High Speed 2 (HS2) Retardé
15 Puerto de Ilo / Brazil - Puerto Santos / Peru (Central Bi-Oceanic railway) Signé
16 Yekaterinburg - Chelyabinsk (Russia) Signé
17 Muse - Mandalay  Retardé 
18 Samara - Togliatti  Signé

 

D'un point de vue chinois, nul doute qu’une fusion entre Alstom et Siemens aurait effectivement accru la pression subie par le groupe CRRC. Un interlocuteur du CRRC craignait que "la fusion Siemens-Alstom n'affecte l'environnement commercial international du CRRC, n'accélère dans une certaine mesure l'internationalisation du CRRC et n'accroisse encore la barrière à l'entrée du marché européen du CRRC". Le conseiller commercial de l'ambassade de Chine en Allemagne, Weidong Wang, soulignait en revanche que "le fait d'être soutenu par deux grands pays, l'Allemagne et la France, permettra non seulement de renforcer la capacité à remporter des appels d'offres et d'obtenir des financements en Europe, mais aussi de réduire les coûts et de développer les ressources". Une telle hypothèse fait écho au discours que l’on peut entendre en Chine selon lequel la fusion CNR/CSR avait eu des effets positifs en matière de réduction des coûts (1+1<2) et en matière de performance (1+1>2). Mais elle néglige la question de la surcapacité une fois la fusion réalisée, ce problème restant irrésolu. Dans la même veine, elle laisse de côté la question des subventions.

Le groupe chinois CRRC souffre aujourd’hui des déboires que connaissent ses projets à l'étranger et pâtit des coûts inhérents aux obstacles que son développement international rencontre. Par exemple, pour surmonter les difficultés actuelles tout en opérant sur les marchés internationaux, le CRRC a identifié le besoin de "localiser / fondre à l'intérieur" (融进去). L'ancien modus operandi, qui consistait à fabriquer en Chine avant d'expédier les produits à l'étranger, n'était pas suffisamment attractif, les pays bénéficiaires formulant certaines exigences, notamment en matière d'emploi. Par conséquent, le groupe chinois a implanté certaines de ses bases de fabrication notamment aux États-Unis, en Australie, en Afrique du Sud, en Malaisie, en Inde ou encore en Turquie. Mais ces contraintes de localisation de la production ont un prix, entraînant une augmentation des coûts de production.

Le groupe chinois CRRC souffre aujourd’hui des déboires que connaissent ses projets à l'étranger et pâtit des coûts inhérents aux obstacles que son développement international rencontre.

Interrogé sur l’impact de la fusion Siemens-Alstom sur le groupe chinois CRRC, l'ambassadeur chinois auprès de l'Union européenne, Zhang Ming, a déclaré au Financial Times : "Dans une économie de marché, il y a la coopération mais il y a aussi la concurrence. Nous ne rejetons donc pas la concurrence... Notre monde offre un très grand marché global. Il n'y a pas simplement un seul acteur comme Alstom, Siemens ou le CRRC." Et, plus que la pression qu’elle subit de ses concurrents européens, la Chine doit affronter une concurrence féroce de la part du Japon en matière de développement d’infrastructures dans les pays tiers. Prenons l'exemple du TGV. En Indonésie, la Chine a remporté le projet Jakarta - Bandung, mais le projet Jakarta - Surabaya a été attribué au Japon. En Thaïlande, la Chine construit le TGV Bangkok-Nong Khai, mais c’est le Japon qui a signé le projet de TGV Bangkok - Chiang Mai. Bref, en ce qui concerne les marchés d'exportation, le CRRC n'a pas encore prouvé que "bigger is better".

 

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