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China Trends #2 – Océan Indien : un collier de ports chinois

BLOG - 2 Juillet 2019

Chittagong au Bangladesh, Gwadar au Pakistan, Hambantota au Sri Lanka, Kyaupkyu en Birmanie, Malacca en Malaisie, Mombasa au Kenya... Le pourtour de l'océan Indien est l'un des principaux bénéficiaires des investissements chinois dans les ports de commerce. Les universitaires chinois reconnaissent l'importance stratégique considérable de ces projets pour le succès du volet maritime des nouvelles routes de la soie (initiative Belt & Road, ou BRI). Selon le ministère des Transports chinois, ce sont 42 ports situés dans 34 pays qui bénéficiaient en 2018 de la participation d’entreprises chinoises pour leur construction et leur exploitation dans le cadre de la BRI. Selon une étude réalisée en 2017 par Grisons Peak, les entreprises chinoises ont annoncé environ 20 milliards de dollars d’investissements dans neuf ports étrangers entre 2016 et 2017. Les dirigeants chinois ont-ils pour autant une vision stratégique de la construction portuaire dans la région de l'océan Indien ? Quel est le lien entre ces investissements et les relations de la Chine avec l'Inde et les États-Unis ?

Selon Sun Degang, chercheur associé à l'Institut d'études internationales de Shanghai, les projets portuaires chinois le long des côtes l'océan Indien permettront de tester les capacités chinoises en matière économique et en matière de prévention des risques et de définition de l'agenda international.[1] À ses yeux, la Chine aborde l'océan Indien sous trois angles : 

  • du point de vue de la sécurité maritime, il s’agit d’une région fragile ; 
  • du point de vue des intérêts économiques, c’est une région clé ; 
  • du point de vue stratégique enfin, l'océan Indien permet à la Chine de réaliser son ouverture vers l'Ouest. 

Selon ce chercheur, les entreprises chinoises ont déjà acquis des capacités suffisantes de construction et d’exploitation des ports. Elles sont aujourd’hui solidement implantées dans le système portuaire de l'océan Indien. Et cette expertise ne s’acquiert pas exclusivement via les compagnies maritimes, comme en témoignent les investissements portuaires réalisés à Gwadar ou Colombo qui portent aussi sur la construction de zones de libre-échange et de parcs industriels. Comme l’écrit Sun Degang, le China Merchants Group érige la zone industrielle de Shekou à Shenzhen ("前港-中区-后城") en modèle pour les sites de développement portuaire de la BRI, liant ainsi la construction des infrastructures de base au développement de zones économiques spéciales. La ville portuaire de Colombo (Port City Colombo) en est un exemple. Si Gwadar est un cas d’investissement de création (greenfield investment), les entreprises chinoises ont également acquis des parts dans des opérations portuaires existantes. Ainsi, en 2016, COSCO Shipping Ports Abu Dhabi Company (filiale de COSCO) a conclu un accord de concession avec Abu Dhabi Ports pour exploiter 90 % du terminal à conteneurs de la deuxième phase du port de Khalifa. Troisième possibilité : les investissements qui s'accompagnent de l’acquisition de droits de gestion, comme c'est le cas pour le port sri-lankais de Hambantota, géré par CMG.

Le pourtour de l'océan Indien est l'un des principaux bénéficiaires des investissements chinois dans les ports de commerce.

Le défi posé à la Chine est de répondre à la véhémence des préoccupations internationales suscitées par ces activités dans de nombreux pays, et en particulier en Inde. Sun Degang perçoit l'Inde comme un élément perturbateur pour le projet chinois. Dans le même temps, la Chine est également confrontée à divers degrés d'ingérence de la part des États-Unis. Sun Degang s’attend donc à ce que la Chine doive de plus en plus combattre pour investir et exploiter des projets portuaires dans la région. C'est, à l’heure actuelle, déjà le cas : le Sri Lanka s’apprête à signer un accord avec l'Inde et le Japon pour développer un terminal à conteneurs en eaux profondes dans le port de Colombo - juste à côté du terminal chinois. 

D’autres chercheurs chinois partagent cette idée : le rapprochement entre les États-Unis et l'Inde pose un défi majeur aux ambitions portuaires de la Chine. Xi Dugang et Han Zhijun (Université d'ingénierie de l'information de Zhengzhou), Liu Jianzhong (Institut de recherche pour les villes intelligentes de l'Université de Zhengzhou) et Zhou Qiao (chercheur dans une unité de l'Armée populaire de libération), soulignent que la coopération et la concurrence stratégiques entre les États-Unis, l’Inde et la Chine, en particulier la "stratégie Indo-pacifique" (印太战略), ont accru les risques géopolitiques pesant sur l’initiative de la nouvelle route de la soie. [2] Il est selon eux à prévoir que les États-Unis et l'Inde établiront des partenariats plus étroits et renforceront leur coopération militaire afin de limiter l'influence chinoise.

En outre, notent les auteurs, le terrain de jeu de cette concurrence inclura aussi le Pakistan, la Birmanie et le Sri Lanka, qui sont tous trois de grands bénéficiaires des projets de l’initiative Belt & Road. Ces pays sont considérés comme des pivots géographiques (地缘支点国家) du projet chinois et les États-Unis, l'Inde et le Japon cherchent à les détourner de la coopération avec la Chine. Les auteurs estiment que ce changement d'attitude à l'égard des investissements portuaires chinois constitue donc également un risque géopolitique important pour les nouvelles routes de la soie. Quelle conclusion en tirent-ils ? Pour eux, la Chine devrait investir davantage dans les relations avec les pays inclus dans ce projet, en particulier le Pakistan et le Sri Lanka, pays clés pour les opérations chinoises d'investissement.

Ils estiment par ailleurs que la Chine gagnerait à explorer les points d'entrée terrestres : l’initiative Belt & Road offre l’opportunité de construire des voies de transport et de commerce terrestres à grande échelle pour accéder à l'océan Indien. Par exemple, il pourrait s’agir d’utiliser le corridor économique Chine-Pakistan du Xinjiang à Gwadar pour construire des réseaux stratégiques de chemins de fer, d'autoroutes et de pipelines, en contournant le détroit de Malacca. Une autre route accède à l'océan Indien à partir du Yunnan en passant par le Myanmar. À l’heure actuelle, l'oléoduc Chine-Birmanie, reliant la Birmanie à Kunming, capitale de la province chinoise du Yunnan, est déjà entré en service et d’autres initiatives de connectivité sont en cours, tels que le "Pan-Asia Railway" ("泛亚铁路") qui reliera la Birmanie à Singapour.

Les auteurs préconisent également que la Chine accélère la construction de bases de soutien logistique le long du littoral de l’océan Indien. Ils font valoir que le transport maritime dans l'océan Indien est devenu une question cruciale pour une puissance comme la Chine. Parce que la Chine a besoin d'un environnement pacifique pour promouvoir ses intérêts commerciaux, elle est tenue d'accroître ses activités militaires à l'étranger, par exemple pour participer à des missions de maintien de la paix ou combattre la piraterie. Dans ce contexte, la Chine doit faire face au défi de l’approvisionnement de ses missions militaires à l'étranger par l'intermédiaire de bases navales qui devraient fournir, par exemple, ravitaillement en pétrole, ports de relocalisation du personnel et sites de maintenance pour le matériel naval. Selon eux, s'appuyer uniquement sur la base de Djibouti ne suffit pas : la Chine devrait mettre en place un système global de bases d'approvisionnement dans l'océan Indien. Le Pakistan, le Sri Lanka et le Kenya pourraient ainsi offrir des sites pour des bases d'approvisionnement offshore.

Dans le même temps, Xi Dugang et ses co-auteurs insistent sur le fait que la Chine doit s’atteler à contenir les inquiétudes, car l'initiative Belt & Road ne manquera pas d’accroître son influence dans la région. Pour ce faire, ils suggèrent que la Chine prenne activement part aux mécanismes de coopération et de dialogue existants dans la région tout en renforçant sa coopération avec les États-Unis et l'Inde, dans des domaines comme la lutte antiterroriste, la lutte contre la piraterie ou l’aide humanitaire.

Les projets portuaires chinois le long des côtes l'océan Indien permettront de tester les capacités chinoises en matière économique et en matière de prévention des risques et de définition de l'agenda international.

Face à cette coopération Etats-Unis/Inde, Sun Xianpu, chercheur associé à l'Institut de stratégie internationale de l’Ecole centrale du Parti, parvient à une toute autre conclusion. [3] S'il constate que la coopération maritime entre ces deux pays a été stimulée par l'arrivée au pouvoir du gouvernement Modi, il révèle également que certains facteurs restreignent ce rapprochement, ce qui laisse une certaine marge de manœuvre à la Chine. Le chercheur explique que, bien que New Delhi ait conclu un accord stratégique de coopération maritime avec les Etats-Unis, il est tout à fait possible de retarder les avancées de cette coopération, ce qui confère à la Chine beaucoup de temps pour planifier sa propre stratégie dans l'océan Indien. En réponse, il lui faut accélérer son déploiement stratégique, recommande-t-il. Néanmoins, la compétition ouverte n'est pas conforme à la stratégie internationale de la Chine, ni en concordance avec à sa propre puissance. Par conséquent, selon Sun Xianpu, il convient de concentrer les efforts sur l'établissement d'une influence dans les pays de l'océan Indien, en aidant notamment ces pays à croître. Et peu importe le niveau de résistance que des pays concurrents comme l'Inde et le Japon peuvent y opposer, il revient à la Chine d’intensifier ses efforts pour développer ses liens économiques et commerciaux avec ces pays.

Sun Degang estime que le rapprochement entre les États-Unis et l'Inde démontre à la Chine la nécessité et l'urgence d’une plus grande implication dans les projets portuaires dans la région. Il fait valoir que la Chine doit donc améliorer ses stratégies d'investissement et diversifier ses modèles de coopération en la matière. Elle doit aussi optimiser ses relations bilatérales avec les pays destinataires de ses investissements portuaires, améliorer la manière dont elle communique et la manière dont elle commerce et investit.

Un autre risque croissant est observé unanimement par les auteurs : la sécurité. Tous s’accordent à penser que la Chine sera confrontée à des risques sécuritaires non traditionnels à la complexité croissante, comme la piraterie, le terrorisme et, surtout, l'émergence de l'État islamique dans la région. Sun Degang, par exemple, cite le port de Gwadar, dans la province pakistanaise du Baloutchistan, où les investissements et les citoyens chinois sont menacés par le risque d’attaques terroristes. Sun recommande qu'au niveau régional, la Chine s’appuie sur la création de nouveaux mécanismes et sa participation à certains des mécanismes régionaux existants, comme l'Association des États riverains de l'Océan Indien (IOR-ARC), afin de renforcer sa participation à la gouvernance de la sécurité. Sun estime que, en tant que partenaire de dialogue au sein de l'IOR-ARC, la Chine sera en mesure de renforcer sa coopération avec les pays membres. De plus, suggère Sun, la Chine doit approfondir sa coopération avec des acteurs comme l'Organisation maritime internationale et être active dans la gouvernance de la sécurité et la gestion des risques non-traditionnels dans l'océan Indien.

Sun Xianpu adopte une approche similaire, faisant valoir que, face à ces problèmes de sécurité croissants, la Chine gagnerait à promouvoir la mise en place de mécanismes de sécurité. Ces enjeux non traditionnels de sécurité et le manque d'efficacité des mécanismes de gouvernance régionale se sont révélés criants, fournissant à la Chine une certaine marge de manoeuvre pour combler ces lacunes. Sun pense également que la Chine devrait participer plus activement au mécanisme de gouvernance de la sécurité dans la région de l'océan Indien, représentée notamment par l'IOR-ARC ou le Symposium naval de l'océan Indien. Plus concrètement, la Chine doit s'efforcer, avec d'autres grands pays, à façonner les bases de la gouvernance multilatérale pour s'attaquer à ces questions de sécurité émergentes. Après la mise en place d'une structure régionale de gouvernance en la matière, les pays de l'océan Indien devront être encouragés à prendre activement part à cette gouvernance. L’auteur envisage que cette gouvernance soit, ensuite, progressivement élargie à de nouveaux membres. 

Plutôt que de formuler des recommandations très précises, les articles des experts chinois ici étudiés avancent plutôt l’idée d'un engagement croissant dans l’océan Indien, qui reflète l’approfondissement de la présence économique et humaine de la Chine le long des routes commerciales maritimes et les intérêts qu'elle détient dans les ports étrangers. Ces experts s'intéressent surtout aux réactions américains et indiennes suscitées par les activités chinoises et qui freinent en partie leur expansion.

 

Découvrez la version intégrale

 

[1] Sun Degang, "The situation of China's participation in Indian Ocean port projects and risk analysis" (中国参与印度洋港口项目的形势与风险分析), Contemporary International Relations (现代国际关系 Xiandai Guoji Guanxi) Vol.7 2017.

[2] Xi Dugang, Liu Jianzhong, Zhou Qiao, Han Zhijun, “Geopolitical risks for the "One Belt One Road” construction in the Indian Ocean"(“一带一路”建设在印度洋地区面临的地缘风险分析郗), World Regional Studies (世界地理研究 Shijie Dili Yanjiu), Vol. 27 No.6 Dec. 2018.

[3] Sun Xianpu, "The process and limits of India-U.S. maritime cooperation - And China's choices to frame an Indian Ocean Policy" (印美海洋合作的进程及限制性因素—兼论中国印度洋政策的路径选择), South Asian Research Quarterly (南亚研究季刊 Nanya Yanji Jikan) No. 1 2018.

 

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