L’Institut Montaigne formule 20 propositions pour réformer le système de transports français

Longtemps très performant, le système de transport français peine à s’adapter aux besoins nouveaux et risque de se dégrader rapidement, notamment sous le poids de la contrainte financière. Dans un rapport publié hier intitulé Transports de voyageurs : Comment réformer un modèle à bout de souffle ? l’Institut Montaigne propose de recentrer les priorités sur la maintenance et la modernisation des réseaux, de repenser la gouvernance des transports et de diversifier les sources de financement, notamment en réévaluant la contribution des usagers au coût réel des transports.

Sept constats mettent en lumière la nécessité de changer le modèle de financement des transports en France

1. Les déplacements en France sont réalisés à plus de 80 % en voiture particulière contre environ 11 % pour le train et 6 % en autobus et autocar.

2. Le réseau d’infrastructures de transports, en particulier routier et ferroviaire, est aujourd’hui très développé et de bonne qualité (deuxième réseau de transport en Europe derrière l’Allemagne avec 30 000 kilomètres de voies ferrées et 11 000 kilomètres d’autoroutes).

3. Mais ce réseau se dégrade rapidement à cause d’un manque d’anticipation des actions de maintenance et de renouvellement : par exemple la ponctualité des transports en Île-de-France régresse chaque année de un à deux points.

4. Il est utilisé de manière sous-optimale dans certaines zones ou pour certains modes de transports. L’ensemble des TER français transportent 800 000 voyageurs par jour contre 900 000 pour la seule ligne du RER B et représentent le 3e poste de dépenses des Régions.

5. Les transports ferroviaires et collectifs urbains sont une source d’endettement critique pour les entreprises et administrations publiques en France. En 2010, les transports ferroviaires et les transports en commun ont contribué à creuser le déficit public de respectivement 11 et 5 milliards d’euros, alors que la route a généré un excédent de près de 20 milliards d’euros.

6. La planification des futurs projets d’infrastructures continue de privilégier des investissements publics lourds dans les développements ferroviaires. Le Schéma National d’Investissement en Transport (SNIT) représente aujourd’hui 245 Md€ de dépenses, pour une dotation annuelle de l’État d’environ 2 milliards d’euros.

7. Certaines ressources financières semblent insuffisamment exploitées. Les tarifs des transports collectifs routiers ont baissé de 2 % depuis 10 ans tandis que ceux de l’électricité et du gaz ont augmenté de 60 %.

Trois axes pour 20 propositions :

I. Concentrer les dépenses sur la maintenance et la modernisation du réseau ainsi que sur le développement de la mobilité en agglomération
1. Sanctuariser un budget pluri-annuel dédié à la maintenance et à la modernisation des infrastructures
2. Redéfinir les priorités d’investissement du SNIT
3. Concentrer l’effort sur les déplacements contraints du quotidien
4. Investir dans la régénération et la désaturation du réseau en Île-de-France
5. Promouvoir une organisation de la mobilité dans les périphéries (transports partagés sur voies rapides et interconnexions avec les transports guidés)

II. Optimiser les dépenses de fonctionnement
6. Donner aux Régions la responsabilité de tous les transports dans leur périmètre et l’optimisation entre modes notamment grâce à des appels d’offres multi-modaux
7. Transférer la responsabilité de la gestion de certaines lignes TET (Trains d’Équilibre du Territoire) vers les Régions
8. Mettre en place des appels d’offres incluant l’exploitation des services de transport tous modes, la maintenance des infrastructures et potentiellement les gares régionales
9. Inciter à la maîtrise des budgets d’investissement et de fonctionnement du TER (Transport Express Régional)
10. Établir et communiquer un calendrier ferme sur l’ouverture à la concurrence
11. Fixer par voie législative un socle social commun entre les entreprises ferroviaires ainsi que des règles d’organisation stables
12. Poursuivre la mise en place d’une autorité de régulation forte et indépendante
13. Réformer la gouvernance et la régulation de l’intermodalité en Île-de-France
14. Créer des plateformes d’échanges inter et intra-modales pour améliorer l’interconnexion en Île-de-France
15. Renforcer l’efficacité et la qualité de service, au travers d’une coopération accrue entre la SNCF et RFF en Île-de-France

III. Diversifier les modes de financement
16. Communiquer auprès des usagers, des contribuables et des élus sur le coût réel du transport public
17. Accroître la contribution des usagers tout en veillant à l’acceptabilité des prix
18. Inciter au recours à des formes contractuelles globales public-privé et à l’utilisation de financements obligataires
19. Expérimenter les péages d’infrastructures à tarification variable
20. Inciter les entreprises et collectivités à organiser en propre le transport de leurs employés et/ou à assouplir les horaires de travail

A propos des auteurs

Le présent rapport de l’Institut Montaigne est le fruit du travail d’un groupe, réuni pendant plusieurs mois, présidé par François Goulard, président du Conseil Général du Morbihan, ancien ministre délégué à l’Enseignement supérieur et à la Recherche, ancien secrétaire d’État aux Transports et à la Mer.

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