Nous réaliserons un investissement important pour proposer des infrastructures sécurisées dédiées au vélo : voies express vélos vers les zones d’activité et d’emploi ; création de vraies pistes cyclables en ville sans discontinuités et sécurisées ; création de stationnement vélo en sécurité aux deux extrémités du déplacement, aussi bien au domicile, que sur les lieux d’étude, de travail, de loisirs ou devant les commerces, les services…Nos réflexions convergent avec les travaux de l’association « 2pieds2roues » rencontrée à plusieurs reprises. Nous proposons de porter le budget à 40 M€ par an, comme le préconise l’association, pour proposer des infrastructures adaptées aux modes doux et 400 km de pistes cyclables.
Source : programme de la candidate
L’agglomération toulousaine est particulièrement étendue et morcelée entre zones d’habitat et pôles d’emplois bien distincts. Le « baromètre des villes cyclables » de la fédération française des usagers de la bicyclette, censé refléter la satisfaction des cyclistes dans les villes françaises, classe Toulouse à la 8ème place (sur 11) s’agissant des villes de plus de 200 000 habitants. La ville reçoit par ailleurs une appréciation générale « plutôt défavorable » en matière de circulation à vélo, avec la note « E » sur une échelle allant de A+ à G.
La ville de Toulouse dispose aujourd’hui de 322 km de piste cyclable, soit un peu plus de 10 % de la voirie totale. Au regard « de ces chiffres, de l’intérêt en matière de santé, de flux et de gestion budgétaire par la collectivité », la candidate propose « 400 km de pistes cyclables », sans préciser s’il s’agit d’infrastructures additionnelles à réaliser (option retenue pour ce chiffrage) ou bien de moderniser et étendre le réseau déjà existant.
Selon nos chiffrages, cette mesure coûterait au total entre 92 M€ et 120 M€.
Augmenter l’usage du vélo, notamment aux dépens de la voiture, aurait un impact environnemental certain mais difficile à chiffrer. Il en est de même pour l’impact sur le pouvoir d’achat, la qualité de vie, la santé et l’accidentologie.
La candidate suggère dans son programme que Toulouse est très mal positionnée dans l’offre de pistes cyclables.
Sur la période récente, la métropole a créé entre 15 et 20 km de pistes cyclable par an, portant le total des pistes cyclables de 250 km en 2011 à 322 km fin 2019. Bien que la période écoulée ait été marquée par la densification du réseau, la ville demeure à la 8ème place sur 11 au classement des villes de plus de 200 000 habitants de la fédération française des usagers de la bicyclette.
Pistes et bandes cyclables convergent en étoile vers les boulevards du centre-ville, depuis les principales radiales de l’agglomération. Les boulevards constituent une limite pour le réseau cyclable, qui ne dispose pas d’aménagement spécifique interne. L’extension des zones 30 ou des zones de rencontre s’y substitue, en assurant une diffusion du vélo sur l’ensemble des voiries. Les aménagements en bord de Garonne ou du Canal complètent le réseau cyclable bien que certains, notamment sur le Canal du Midi, restent largement perfectibles.
Le Projet « Mobilités 2020.2025.2030 » de la Métropole prévoit l’élaboration d’un schéma directeur cyclable, avec trois objectifs principaux pour renforcer l’usage du vélo dans les déplacements du quotidien : le développement des maillages entre les réseaux des intercommunalités, la conception d’un réseau « express vélo » et le renforcement des services autour du vélo. Le coût des 370 km d’aménagements nécessaires à la création du réseau « express vélo» sont estimés à 250 M€.
Mme Pellefigue ne fait pas référence à ce projet et ne détaille pas comment sa proposition s’articulera avec la compétence mobilité qui relève de la métropole. La Ville de Toulouse pourrait néanmoins décider de mobiliser davantage son budget sur le périmètre de la commune.
Le coût de la réalisation d’itinéraires cyclables dépend du niveau d’aménagement retenu (simple bande cyclable sur la chaussée ou double voie en site propre). Il est également tributaire des éventuels coûts fonciers (achat des terrains), du déplacement des réseaux (gaz, électricité́, téléphone, assainissement, etc), de l’éclairage ou encore des difficultés d’accès et d’insertion dans le site.
Le budget annuel du plan vélo présenté par la Métropole, et doté d’environ 15 M€ par an, ne permet pas d’isoler les investissements strictement dédiés à la construction des pistes cyclables.
Pour évaluer le coût des pistes cyclables « à haut niveau de service » comme celles qui semblent faire l’objet de la proposition de la candidate, ce chiffrage peut être comparé aux coûts de réalisation d’infrastructures similaires dans d’autres métropoles. À Strasbourg, le coût de réalisation des premiers tronçons de Vélostras a été chiffré dans le schéma directeur à 30 millions pour 130 km, soit 230 000 €/km. Dans les autres métropoles on peut retenir le cas de Grenoble, où le coût d’aménagement des 40 kilomètres de pistes cyclables à haut niveau de service représente 10 millions d’euros, soit 250 000 €/km. On peut donc retenir un coût moyen entre les estimations de Strasbourg et Grenoble de 240 000 €/km. Cet ordre de grandeur est confirmé par Vélocité, la revue du cycliste urbain, qui chiffre à 200-250 000€/km une piste de 1,50 m de large avec peu de traversées..
L’hypothèse retenue est ainsi celle d’un coût moyen de 240 000 € par km de piste cyclable.
Le coût budgétaire de la proposition serait très diffèrent en fonction de sa transcription concrète :
Si la candidate souhaitait réaliser 400 km de nouvelles pistes cyclables, le coût budgétaire pourrait être estimé à 96 M€. Mme Pellefigue prévoit un budget de 40 M€ par an pour sa proposition n°12 « investir dans un plan vélo d’envergure ».
Les analyses du schéma directeur de la Métropole indiquent que 50 % des déplacements dans l’agglomération font moins de 3 kilomètres mais que la voiture est privilégiée pour 65 % d’entre eux. Il existe donc une réserve de potentiel d’usage très importante sur cette distance, qui peut être parcourue à vélo en moins de 15 minutes.
Augmenter cet usage, notamment aux dépens de la voiture, aurait un impact environnemental certain mais difficile à chiffrer. En effet, le report modal de la voiture peut se faire au profit du vélo ou des transports en commun et, de la même manière, l’augmentation de la part du vélo peut se faire par translation avec la part des transports en commun. En outre, la construction de nouvelles infrastructures comporte également un impact environnemental qui sera compensé par les usages dans le temps.
Les effets sur le pouvoir d’achat apparaissent également certains, le vélo étant par nature plus économe, à l’achat comme à l’entretien, et permettant d’éviter une dépense de carburant. Cependant, il est, pour les mêmes raisons que l’effet sur l’environnement, complexe à chiffrer. Il en va de même de l’impact potentiel de la mesure sur la qualité de vie, la santé des usagers et l’accidentologie.