« Planifier la transition écologique – Continuer à investir pour devenir leader de l’hydrogène vert, produire des millions de véhicules électriques et hybrides ».
Le candidat souhaite revenir sur la trajectoire de la Commission européenne qui prévoit la fin des ventes de véhicules hybrides ou hybrides rechargeables en 2035, afin de respecter la trajectoire vers la neutralité carbone en 2050. Cette prolongation se ferait jusqu’en 2040, échéance fixée par la loi d’orientation sur les mobilités de 2019.
Les ventes de véhicules hybrides connaissent une forte progression ces dernières années en France (428 000 unités en 2021, soit 26 % du marché), portées par des dispositifs publics de soutien (bonus écologique, prime à la conversion) pour un total de 1,1 Md€ en 2021. La mesure n’a pas d’incidence a priori sur ces programmes d’aide à l’achat à l’horizon du quinquennat.
D’ici 2027, plus globalement, une telle mesure n’aurait pas d’effet direct sur la vente et la production de véhicules hybrides en France. Le programme de travail des équipes de R&D ainsi que la nature des investissements des constructeurs automobiles pourraient être affectés, toutefois sans incidence fiscale certaine.
Au-delà du prochain quinquennat, des recettes pourraient provenir des ventes additionnelles d’hybrides que générerait cette mesure, notamment en matière de TVA, d’impôt sur les sociétés, ainsi que de cotisations sociales accrues provenant des emplois maintenus durant ces cinq années, mais ces recettes supplémentaires doivent être comparées à celles qui auraient été procurées par les ventes véhicules électriques auxquels les hybrides continueraient à se substituer.
Impact macroéconomique
La prolongation des ventes de véhicules hybrides aurait essentiellement un impact sur le calendrier de transformation des acteurs de l’industrie automobile. En effet, la fin de la motorisation thermique, dont sont équipés les véhicules hybrides, implique le déclassement de certains équipements dans les sites productifs (e.g. les usines de moteurs de Cléon et Choisy pour Renault, ou de Douvrin et Trémery pour Stellantis) et de lourds investissements pour produire batteries et véhicules électriques. La prolongation de la production de moteurs thermiques permettrait ainsi aux constructeurs d’amortir plus longtemps leur outil productif, de nombreux modèles hybrides étant aujourd’hui produits en France (Peugeot 3008 Hybrid, 508 Hybrid, C5 Aircross hybride, Toyota Yaris, etc.).
En outre, la construction d’un véhicule électrique nécessite moins de main-d’œuvre qu’un véhicule thermique, notamment pour le bloc moteur. Bien que les études soient divisées (1), la Plateforme de l’automobile estimait que la transition vers le véhicule électrique menaçait 100 000 emplois d’ici 2035. La mesure étudiée permettrait d’assurer une transition plus progressive des effectifs.
Toutefois, en dépit de leurs réticences initiales face à cette échéance de 2030, Stellantis comme Renault visent une production 100 % électrique en Europe à cet horizon, afin de pouvoir concentrer leurs investissements sur ce type de modèle, à l’image d’autres constructeurs étrangers. Des investissements massifs dans des giga-factories et de nouvelles usines d’assemblage, avec l’appui de nombreuses aides gouvernementales, sont ainsi engagés pour faire basculer la production vers 100 % de véhicules électriques à l’horizon 2030.
Si ces plan de transformation sont maintenus, la mesure ne serait pas de nature à affecter la bascule vers le 100 % électrique en France, mais bénéficierait aux modèles importés, ce qui viendrait aggraver le déficit commercial du secteur automobile, qui atteignait 17,9 Md€ en 2021.
En revanche, si la mesure conduisait les constructeurs français à prendre du retard sur la transition par rapport à leurs concurrents européennes, elle pourrait se traduire par une perte de compétitivité, qui se manifesterait après 2027.
En matière de pouvoir d’achat, une telle mesure pourrait être favorable aux ménages, en leur permettant de bénéficier de modèles plus nombreux, à un prix réduit, bien que les modèles électriques, aujourd’hui plus chers, soient amenés à voir leur prix baisser avec l’augmentation des volumes produits tandis que les véhicules plus polluants seraient pénalisés par des malus gouvernementaux. Mais ces effets se manifesteraient plutôt après le quinquennat.
Cette mesure affecterait négativement la trajectoire vers la neutralité carbone de la France et de l’Union européenne, puisque les véhicules hybrides émettent plus de CO2 que les véhicules électriques ou à hydrogène. Bien qu’il existe des écarts importants de consommation et d’émission selon le modèle de véhicule et sa génération, des enquêtes ont indiqué une consommation réelle dépassant largement celle annoncée initialement par les constructeurs, qui se rapprocherait des niveaux atteints par les véhicules thermiques classiques selon le type de conduite adopté.
(1) Les politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émissions (strategie.gouv.fr) – page 120
(2) D’après l’étude d’Emissions Analytics pour Transport & Environnement, des modèles ont rejeté ente 28 % et 89 % de CO2 de plus que leur moyenne homologuée, un véhicule non rechargé consommant en moyenne 7,6l/100km et émettant 193 g/km, contre une moyenne de 46-51g/km pour un véhicule rechargé entre 24 % et 78 % du temps. Une étude de l’ICCT indique que la part d’utilisation des véhicules en 100 % électrique est deux fois moins important qu’escompté lors de l’homologation (37 % au lieu de 69 % du temps).
Dans le cadre de son Green Deal, la Commission européenne a présenté le 14 juillet 2021 son paquet Fit for 55 qui ambitionne de réduire les émissions de CO2 d’au moins 55 % d’ici 2030, pour atteindre ensuite la neutralité carbone en 2050. Parmi ces mesures, la Commission prévoit que les émissions de CO2 des voitures neuves soient réduites de 100 % en 2035, actant de fait la fin de la vente de voitures thermiques, hybrides ou hybrides rechargeables à cette date.
Le candidat défend une prolongation de la vente des véhicules hybrides ou hybrides rechargeables au-delà de 2035, reprenant ainsi la position défendue par la France ces derniers mois à Bruxelles dans le cadre des négociations du paquet Fit for 55. Cette prolongation serait effective jusqu’en 2040, compte tenu des dispositions de la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui bannit les moteurs thermiques à cette date. À défaut d’une décision à court-terme, l’équipe du candidat plaide pour une clause de revoyure en 2028 afin d’étudier la possibilité de respecter la trajectoire fixée pour 2035, notamment le bon déploiement d’un réseau de recharge pour véhicules électriques.
En 2021, les ventes de véhicules hybrides (rechargeables ou non) ont représenté 428 000 exemplaires contre 244 000 en 2020, soit 26 % du total des véhicules vendus. Cette proportion est amenée à décroitre avec le développement et la mise sur le marché de véhicules 100 % électriques.
Aujourd’hui, l’achat d’un véhicule hybride ou hybride rechargeable bénéficie de subventions à l’achat :
- un bonus écologique de 6 000€ est versé pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable, subvention qui disparaitra à compter de juillet 2022 ;
- la prime à la conversion versée pour l’achat d’un véhicule hybride peut atteindre jusqu’à 5 000€ selon le revenu et le type de véhicule acheté.
Ces différentes aides ont représenté un total de 1,1 Md€ en 2021 pour 345 000 primes et bonus, soit 3 188€ en moyenne par véhicule. Bruno Le Maire a indiqué le 14 mars 2022 vouloir « maintenir le plus longtemps possible » le bonus écologique de 6 000€ dont bénéficient aujourd’hui les véhicules peu émissifs, dont les véhicules hybrides, alors qu’une première baisse était prévue au 1er juillet 2022.
La mesure n’affecterait les ventes et la production que plusieurs années après 2027. La mesure proposée par le candidat n’induirait pas d’impact direct pour les finances publiques à l’horizon du quinquennat. Le programme de travail des équipes de R&D ainsi que la nature des investissements des constructeurs automobiles pourraient être affectés, toutefois sans incidence fiscale certaine.
Au-delà du prochain quinquennat, la mesure retarderait la transition vers le 100 % électrique, sans incidence claire pour les finances publiques.
Mise en œuvre
La mise en œuvre de cette proposition implique une modification de la stratégie de la Commission européenne et des actes dérivés. Or, une telle position est assez peu partagée au sein des États-membres de l’UE, notamment face à des pays comme les Pays-Bas, l’Autriche ou le Danemark. L’Allemagne semble avoir changé de position en indiquant vouloir conserver les moteurs thermiques, à condition qu’ils fonctionnent aux carburants de synthèse.
En l’absence de portage fort par les industriels du secteur automobile au niveau européen, où notamment Volkswagen s’est ralliée à l’objectif de 2030, il semble difficile de faire évoluer la position de la Commission.
Actualiser la charte des droits fondamentaux de l'UE, incluant protection de l’environnement et reconnaissance du droit à l’avortement
Produire en France à horizon 2030 près de 2 millions de véhicules électriques et hybrides
Construire 6 nouveaux réacteurs nucléaires, implanter 50 parcs éoliens en mer d’ici à 2050 et multiplier la puissance solaire par 10
Conditionner la rémunération des dirigeants à la réussite de critères environnementaux préalablement fixés
Déployer une offre abordable de véhicules électriques en mettant en place une offre de "leasing"
Mettre en place une stratégie européenne pour réduire nos émissions par le biais d'une taxe carbone européenne
Intensifier le plan protéine au niveau européen
Investir 2 milliards d'euros pour une alimentation saine, durable et traçable (plan France 2030)
Investir pour développer le premier avion bas carbone d'ici 2030
Investir dans le champ des fonds marins
Développer les petits réacteurs nucléaires
Développer l'hydrogène vert français autour de deux "gigafactories"
Investir 8 milliards d'euros pour l'énergie (plan France 2030)
Baisser de 35 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à 2015