Nous stopperons les projets amenant davantage de voitures en ville, comme le projet de Boulevard Urbain Sud.
Source : programme de Sébastien Barles
L’arrêt de la réalisation de ce projet pourrait permettre des économies, principalement au niveau métropolitain, qui est le principal contributeur financier.
Ces économies seraient comprises entre 44,5 à 64,5 M€ pour le tunnel Schlœsing, sommes récupérées en droit de péages grâce à la résiliation unilatérale de la prolongation du contrat d’exploitation du tunnel du Prado, qui a été accordée à l’entreprise SMTPC contre la réalisation de cet ouvrage.
Ces mesures sont du ressort de la métropole. Il faut noter cependant que la commune de Marseille y a un grand nombre de conseillers (108 sur 240).
L’arrêt de cet investissement pourrait avoir à court terme des effets négatifs sur l’environnement, en maintenant la saturation des infrastructures routières qui se traduit par des embouteillages. A moyen terme cependant, elle pourrait baisser le recours à la voiture, ou du moins ne pas l’encourager, alors que celui-ci est le principal facteur de pollution à Marseille.
Contactée, l’équipe de campagne confirme qu’elle souhaite interrompre les travaux du tunnel, et a également précisé vouloir transformer le Boulevard Urbain Sud (B.U.S) en Voie de Tramway Sud (VTS), une voie réservée au tramway, aux vélos et aux piétons. Selon l’équipe de campagne, l’économie sur la transformation du Boulevard Urbain Sud (B.U.S) en Voie de Tramway Sud (VTS) serait comprise entre 41,7 et 55, 6 M€. L’arrêt du premier projet et la transformation du second projet auraient pour conséquences: le maintien du jardin de la Mathilde, des Jardins familiaux Joseph Ayguier et de la pinède du Roy d’Espagne ; un report modal de la voiture vers des bus qui seraient mis en place et le désenclavement de plusieurs quartiers.
Fin 2017, la métropole Aix-Marseille-Provence a signé avec la société marseillaise du tunnel Prado-Carénage (SMTPC), filiale d’Eiffage et de Vinci, un avenant au contrat d’exploitation du tunnel Prado-Carénage, prévoyant l’allongement de la durée d’exploitation de ce tunnel (payant) en contrepartie de la construction de la bretelle routière que doit constituer le tunnel Schlœsing.
La filiale pourra ainsi exploiter le tunnel Prado-Carénage jusqu’en janvier 2033, et contre septembre 2025 prévu initialement. Cet allongement de 7 ans et 4 mois, contre la construction de l’ouvrage d’art, a été validé par la Commission européenne.
Cette bretelle – le « tunnel Schlœsing » – doit ouvrir en mars 2023. Son usage sera, contrairement au tunnel Prado-Carénage, gratuit.
La métropole a lié la création de cette bretelle à l’extension de la ligne T3 du tramway.
L’arrêt d’investissements routiers devrait apporter des ressources aux acteurs publics, et non pas coûter, puisqu’il s’agit d’investissements évités.
Le coût de l’opération pour la SMTPC est estimé à 96 M€, dont 50 M€ correspondant au rachat d’une partie du Tunnel Prado Sud (décaissable au départ) et 46 M€ aux travaux. Ces derniers seront payés au fur et à mesure de leur exécution soit sur 38 mois.
Toutefois, ce coût ne pèse pas directement sur la métropole, mais pèse sur la SMTPC. En revanche, l’entreprise se rémunère grâce aux profits supplémentaires acquis par l’exploitation allongée du tunnel Prado Sud.
Selon les comptes de résultat de la SMTPC, grâce aux 37,2 M€ de recettes de péages en 2018, et après déduction de ses coûts et des impositions, elle a obtenu un résultat net de 13,5 M€ en 2018, et de 15,0 M€ en 2017. Par la suite, en considérant qu’elle a un résultat net en moyenne de 14,25 M€ par an, l’allongement de 7 ans et 4 mois représente un manque à gagner pour la métropole, en cas d’exploitation directe et avec l’hypothèse forte que la métropole pourrait avoir la même structure de coût que la SMTPC, de 104,5 M€. Ce manque à gagner serait légèrement inférieur, du fait de la rémunération de l’exploitant, si elle déléguait à nouveau l’exploitation du tunnel.
En outre, le fait de revenir sur l’avenant pourrait engager la responsabilité de la métropole, qui devrait verser une indemnité compensatoire. S’il n’est pas possible d’estimer le montant de cette indemnité, qui peut avoir été prévue au contrat, il est certain qu’elle devra au moins couvrir les coûts engagés par la SMTPC, en plus d’une indemnité pour le manque à gagner.
La construction du tunnel doit coûter 96 M€ sur 6 ans, soit 16 M€ par an. La construction du tunnel ayant été étalée entre 2018 et 2023, on pourrait estimer l’indemnité pour compenser les sommes déjà engagées par l’exploitant à un sixième du coût de la construction par an depuis 2018, soit, si le contrat était modifié mi 2020, à 40 M€. En ajoutant une indemnité liée à la simple rupture prématurée du contrat, qui pourrait aller jusqu’à probablement 20 % du montant de l’avenant, soit autour de 20 M€, le coût total pourrait représenter 60 M€, à déduire des économies permises.
Finalement, le montant économisé en cas de non réalisation du tunnel serait de 44,5 à 64,5 M€.
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Coût de la construction du tunnel
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Manque à gagner pour la métropole du fait de l’allongement de la durée de contrat de 7,4 ans
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Indemnité probable pour une modification unilatérale du contrat revenant sur l’allongement du contrat d’exploitation mi 2020
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Somme économisée par l’arrêt de la construction du tunnel contre la modification du contrat pour revenir sur l’allongement de sa durée |
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Coût en M€
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96 |
104,5
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40 à 60 |
44,5 à 64,5 |
Enfin et surtout, l’arrêt de l’investissement est du ressort de la métropole, et c’est celle-ci qui pourrait tirer des recettes d’exploitation. Le nombre de sièges attribués aux représentants de la commune de Marseille (108 sur 240) donne toutefois un poids déterminant aux élus de Marseille.
La réalisation de cette infrastructure, et donc son abandon, a des effets contradictoires. En favorisant la voiture, il pourrait augmenter la pollution atmosphérique à Marseille. La majorité de la pollution vient des voitures à Marseille : 71 % des oxydes d’azote, 76 % du monoxyde de carbone, 82 % des particules. Cette infrastructure pourrait à l’inverse avoir un léger effet d’amélioration en décongestionnant la ville.
Selon les défenseurs de la réalisation de cette infrastructure routière, elle pourrait augmenter la mobilité des Marseillais et ainsi limiter l’enclavement de certains quartiers.
Site de campagne de Sébastien Barles https://deboutmarseille2020.fr/
Analyse du coût de l’opération du tunnel par Les Echos investir https://investir.lesechos.fr/pea-pme/flashs-analystes/extension-de-la-duree-de-la-concession-1883902.php
Présentation du projet du boulevard sur urbain https://www.boulevard-urbain-sud.fr/le-projet/
Boulevard urbain sud – enquête publique – répartition du financement http://www.bouches-du-rhone.gouv.fr/content/download/17362/108211/file/rapport.pdf
Présentation des comptes administratifs de Marseille 2018, pour le boulevard sud urbain http://www.marseille.fr/epresse/documents/thesaurus/documents/37572/DP_Conseil_municipal_juin_2019.pdf
Pollution à Marseille https://www.ampmetropole.fr/sites/default/files/2017-09/AGAM_Regards-39_ENJEU_QUALITE_AIR_2015.pdf
Rapport annuel financier – Tunnel Prado (pdf téléchargeable sur l’internet).