Déplacer le trafic des trains de grandes lignes Eurostar et Thalys. Cela permettra de revoir l’ensemble de l’équilibre des gares dans le cadre du grand Paris, désengorger la gare du Nord et assurer le développement économique de la Seine-Saint-Denis.
Source : France info
La proposition vise à déplacer de la gare du Nord vers une gare du Grand Paris le trafic des services Eurostar et Thalys, que nous estimons à 7,5 millions de voyageurs annuels. Le candidat n’a pas produit de document officiel sur cette mesure, dont le coût principal est l’aménagement adéquat de la gare de Saint-Denis-Pleyel, nouveau terminus de ces trains et qui doit devenir la plus grande gare du Grand Paris Express, où se croiseront quatre lignes de métro d’ici 2030, dont la ligne 14 dès 2024. Sa construction et son aménagement comme gare de proximité est en cours, pour un budget prévisionnel de 208 M€. Les TGV vers le Nord et les TER resteraient, quant à eux, dans leur gare historique et pourraient mieux s’y développer.
En se fondant sur des comparaisons avec les travaux de construction ou de rénovation de gares accueillant des TGV dans les principales villes françaises sur la période 2007-2019, on peut estimer le coût de ces nouvelles infrastructures à au moins 130 millions d’euros.
Cette mesure s’intègre dans le double contexte de la saturation de la gare du Nord et de la construction du métro du Grand Paris. La Gare du Nord est en effet la plus fréquentée de France, avec 2 100 trains quotidiens et 292 millions de voyageurs en 2018. Ouverte en 1848, elle a fait l’objet de plusieurs aménagements, dont un aménagement majeur en 2001. Elle accueille aujourd’hui, outre les trains de banlieue, des TER et des TGV. Surtout, elle accueille l’Eurostar depuis 1994 et le Thalys depuis 1996. Cette situation de tension a amené la SNCF à porter un plan global de rénovation de la gare, en lien avec la société Ceetrus (groupe Auchan). Sa mise en œuvre a fait l’objet de vifs débats, notamment avec l’équipe municipale sortante.
Le projet de Cédric Villani de déplacer les trains internationaux libèrerait de la place dans la gare du Nord. Eurostar occupe actuellement un espace propre (zone internationale pour les passagers et quais ségrégués) puisque des contrôles aux frontières de l’espace Schengen sont nécessaires pour les voyageurs. Il faut toutefois noter qu’Eurostar International Ltd, la société de droit britannique qui exploite le service transmanche, est détenue par divers actionnaires institutionnels ou spécialistes des transports, dont la SNCF à 55 %, et que les intérêts des actionnaires minoritaires devront être respectés. Thalys, qui dispose aussi de quais attitrés, est un service proposé par une société détenue à 60 % par la SNCF et à 40 % par la SNCB, dont l’intérêt devra également être pris en compte.
L’installation de ces lignes internationales dans la future gare de Saint-Denis-Pleyel s’intègre dans le cadre du Grand Paris, puisque quatre lignes de métro la desserviront à l’horizon 2030. Cette localisation rapprochera aussi ces services de La Défense et de l’aéroport Charles-de-Gaulle qui seront directement accessibles. Si l’ensemble des parties prenantes se révélaient favorables à ce projet, il se poserait toujours la question du coût des travaux d’agrandissement de la gare de Saint-Denis-Pleyel et la répartition de son financement.
Le chiffrage global de la mesure se heurte à de nombreux coûts cachés difficilement évaluables sans projet détaillé de la part du candidat (expropriations, coûts de transactions, indemnisation éventuelle de certaines parties prenantes, etc.). On se concentrera donc ici sur le coût de construction de la gare.
Selon la Société du Grand Paris (SGP), le budget prévisionnel de la gare de Saint-Denis-Pleyel est de 208 M€. Le surcroît de voyageurs quotidiens pour les deux lignes internationales est estimé globalement à 20 000 par jour (hors départs exceptionnels), soit de l’ordre de 7,5 millions par an, selon les informations communiquées par les entreprises concernées. C’est peu par rapport au volume total de 250 000 voyageurs que la gare a vocation à accueillir chaque jour, même si les infrastructures nécessaires à des lignes TGV et à l’accueil d’un terminal international sont nettement plus substantielles. Cela d’autant plus que ce terminal a pour ambition de rivaliser avec la gare St Pancras International de Londres, bâtiment historique de prestige, dont la rénovation a duré 6 ans et coûté 1,2 Md€.
Pour chiffrer le coût des aménagements supplémentaires nécessaires à l’accueil des services internationaux Eurostar et Thalys, on peut s’appuyer sur le coût de rénovation ou de construction des gares TGV dans les grandes villes françaises :
Construction de la gare “Sud de France”, près de Montpellier : 142 M€ (2019) ;
Rénovation de la gare de Rennes : 117 M€ (2018) ;
Rénovation des zones accessibles aux voyageurs de la gare de Lille-Europe : 18 M€ (2018) ;
Rénovation de la gare Saint-Lazare : 250 M€ (2012) ;
Première tranche de travaux de rénovation de la gare du Nord : 80 M€ (2015-2018) ;
Rénovation de la gare de Strasbourg : 150 M€ (2007) ;
Rénovation de la gare de l’Est : 60 M€ (2007).
Les exemples se multiplient pour un coût total toujours supérieur à 50 M€ et montant jusqu’à plusieurs centaines de millions pour la rénovation de bâtiments historiques, comme la gare Saint-Lazare. Quoi qu’il en soit, le coût du foncier, le surcroît de trafic de niveau moyen (7,5 millions de voyageurs par an est nettement inférieur aux plus grandes gares parisiennes : 35 millions à la gare de l’Est, 53 millions à la gare Montparnasse) et les aménagements nécessaires à l’accueil du TGV et d’espaces sécurisés liés au passage de la frontière font de la construction de cette gare l’équivalent de celle d’une gare TGV d’une métropole régionale comme Rennes, dont le trafic annuel est de 9,5 millions de voyageurs (2016) et qui a été récemment rénovée pour un montant total de 117 M€.
Au-delà de ces éléments de comparaison, les coûts supplémentaires liés aux aménagements de sécurité et de manière générale aux coûts structurellement plus élevés des dépenses dans la région francilienne (de l’ordre de 8 % par rapport aux autres régions) doivent être pris en compte. La rénovation des espaces accessibles aux visiteurs de la gare de Lille-Europe, qui comprend une zone internationale, pour 18 M€, donne une idée des aménagements internes spécifiques à ce type de service. Ces éléments permettent d’envisager un coût total final d’au moins 130 M€.
Cette proposition a un impact incertain sur l’environnement. D’un côté, elle consiste à agrandir une infrastructure de transport afin de soutenir l’augmentation du trafic. De l’autre, le développement de trains de proximité en gare du Nord peut aussi se traduire par une baisse de l’usage de la voiture. L’impact final est donc difficilement estimable à ce stade.
Site de la société Eurostar Ltd https://www.eurostar.com/fr-fr/a-propos-deurostar/notre-compagnie/eurostar ; https://mediacentre.eurostar.com/mc_view?language=fr-fr&article_Id=ka3b0000000Th2pAAC
Site de Thalys https://www.thalys.com/fr/fr/a-propos-de-thalys/archives
Site de la société du Grand Paris https://www.societedugrandparis.fr/gpe/actualite/optimiser-les-couts-de-construction-dune-gare-mission-possible-massy-2246