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Bordeaux

256 045 habitants
Maire sortant Nicolas Florian (LR)
Budget et emploi public

Développer un réseau de 200 km de voies cyclables sécurisées

Nous souhaitons que d’ici 2030 nos concitoyens puissent choisir de faire 25 % de leurs déplacements dans la Métropole à vélo, contre 8 % aujourd’hui, avec un plan d’investissement de 200 M€ en dix ans pour créer 200 km d’autoroutes à vélo, c’est-à-dire une large voie cyclable de 1,5 à 3m, continue, sécurisée, équipée, indépendante et séparée des autres modes de transports, et en partie couverte.

Source : programme de Thomas Cazenave

Coût
ESTIMATION INSTITUT MONTAIGNE
51,1 M€
ESTIMATION DU CANDIDAT
200 M€
Détail
HYPOTHÈSE BASSE
50,5 M€
HYPOTHÈSE HAUTE
51,8 M€
Répartition du coût
Cofinancé par la ville et la métropole
Temporalité
Coût total, réparti sur 10 ans selon le candidat, soit 5,1 M€ par an en moyenne

Que faut-il en retenir ?

La mesure proposée par le candidat LREM à Bordeaux consiste à créer un réseau de 200 km de voies cyclables, qui permettra de faire tous les trajets urbains en vélo. Cette mesure s’inscrit dans l’axe 1 du plan de mobilité visant à réduire les durées de déplacement dans Bordeaux. L’ambition du candidat est d’atteindre 25 % des déplacements à Bordeaux faits à vélo, à travers notamment sept grandes avenues à vélo et deux boucles circulaires à vélo.

Selon nos chiffrages, cette mesure coûterait entre 50,5 M€ et 51,8 M€, en fonction de l’estimation du prix du kilomètre de piste cyclable, du pourcentage de signalisation changée ainsi que du développement des places de stationnement gratuites. Ce chiffrage est en dessous de celui de 200 M€ prévu par le candidat sur dix ans, sans doute car ce dernier anticipe des problèmes de fonciers coûteux et difficilement estimables dans cet exercice.

L’effet sur les émissions de CO2 sera favorable car le vélo est un mode de déplacement vert. Ainsi, on estime que le vélo fait gagner 111 g de CO2 par km parcouru en comparaison à un trajet en voiture (source : ADEME 2017). Faire grimper la part modale du vélo à 25 % fera donc baisser les émissions mais une estimation exacte est hasardeuse car l’origine du report est difficilement estimable. On peut penser par exemple que, pour les trajet de moins de 4 km, beaucoup de Bordelais empruntent déjà les transports en commun ou marchent, ce qui réduit l’impact du report modal vers le vélo.

Détail du chiffrage

Contexte de la mesure

Avec plus de 1 000 km de voies cyclables en 2019, Bordeaux se place comme l’une des capitales européennes du vélo. Bordeaux et Bordeaux Métropole ont d’ailleurs été classées au 6ème rang des villes cyclables dans le monde d’après le classement Copenhagenize 2017. Cette position est le résultat d’un travail de plus de 20 ans de la Métropole pour favoriser ce mode de déplacement. Ainsi, dès 1990, Bordeaux se dote d’un schéma directeur cyclable de la CUB et de premiers aménagements. Suivent ensuite le lancement du prêt gratuit de vélos auprès des habitants de Bordeaux en 2001, et la création de la première Maison du Vélo en 2003. Initiative unique en France, ces maisons ont pour but de proposer de nombreux services aux usagers cyclistes : prêts de vélos, marquages Bicycode, conseils de sécurité, animations… Enfin, les vélos en libre-service V3 bordelais sont lancés en 2010.

C’est en 2016 qu’Alain Juppé, alors maire de la Ville de Bordeaux et président de Bordeaux Métropole, lance le deuxième volet du plan Vélo Métropolitain. L’ambition de ce plan, élaboré en partenariat avec les 28 communes de la Métropole et différents acteurs associatifs ou professionnels, est clair : amener la “part de marché” du vélo à 15 % d’ici 2020. La Métropole accompagne le déploiement de ce plan avec un budget de 70 M€ entre 2016 et 2020. Les principales mesures associées consistent à créer une maison métropolitaine des mobilités alternatives, à développer le réseau V3, à mettre en œuvre un plan de développement des infrastructures deux roues (doté de 30 M€) et à renforcer des actions de communication et d’initiation à la pratique du vélo. Cette politique volontariste a porté ses fruits puisque la Métropole pouvait se féliciter en 2019 d’une augmentation de 50 % de la pratique du vélo, amenant même la part modale du vélo à 13 % dans le centre bordelais.

La mesure proposée par Thomas Cazenave s’inscrit dans la continuité de la politique menée par Alain Juppé puisque son but est de porter la part modale du vélo à 25 % en 2030 grâce à un investissement de plus de 200 M€ sur 10 ans. Il est probable que la mesure du candidat puisse bénéficier du soutien du Fonds national “mobilité actives”, abondé d’un montant de 350 M€ visant à soutenir, accélérer et amplifier les projets de création d’axes cyclables structurants dans les collectivités.

L’ambition générale est de faire de Bordeaux la “première métropole du vélo en France”, notamment en créant “la boucle verte des quartiers”, qui permettra de relier à vélo tous les quartiers bordelais entre la rive droite et la rive gauche (passerelle Eiffel réhabilitée en pont cycliste, pont Chaban-Delmas…). Le candidat détaille sa mesure avec la mention de sept grandes avenues à vélo, deux boucles circulaires (boulevards et boucle verte des quartiers), de lieux de stationnement plus nombreux et gratuits et une signalétique améliorée. 

L’équipe de campagne de Thomas Cazenave, contactée, indique que faire passer la part modale du vélo de 8 à 25 % représente une ambition forte, en effet assise sur 200 kms d’autoroutes cyclables, des arceaux, de véritables parkings à vélo, de parkings d’intermodalité et d’aménagement vélos autour des gares du RER métropolitain. 

Coût budgétaire

Dans la mesure où Thomas Cazenave parle de “voies cyclables, circulaires, continues, ombragées et sécurisées”, nous formulons l’hypothèse qu’il s’agit de pistes cyclables, c’est-à-dire une voie de circulation réservée aux cyclistes séparée physiquement de la chaussée. La piste cyclable se différencie ainsi de la bande cyclable qui est une voie de circulation réservée aux cyclistes incluse dans la chaussée et marquée par des bandes de peinture.

À Strasbourg, le coût de réalisation des premiers tronçons de Vélostras a été chiffré dans le schéma directeur à 30 M€ pour 130 km, soit 230 000 €/km. Dans les autres métropoles, on peut retenir le cas de Grenoble, où le coût d’aménagement des 40 kilomètres de pistes cyclables à haut niveau de service représente 10 M€, soit 250 000 €/km. On peut donc retenir un coût moyen entre les estimations de Strasbourg et Grenoble de 240 000 €/km. Cet ordre de grandeur est confirmé par Vélocité, la revue du cycliste urbain, qui chiffre à 200-250 000€/km une piste de 1,50 m de large avec peu de traversées. Pour 200 km de pistes cyclables supplémentaires, le coût total est estimé à 48 M€.

A ce coût, il convient d’ajouter la création de places de parking à vélo supplémentaires ainsi que la pose d’arceaux. Pour ce faire, nous avons, dans un premier temps, fait l’hypothèse que le candidat conservait la densité d’arceaux et de places de vélo par kilomètre constante. Ainsi, si la Métropole dispose de 12 000 arceaux et 2 560 places de stationnement (chiffre du rapport 2019 de la Métropole) pour 1 231 km de pistes (soit une densité de 12 000 arceaux / 1 231 km = 100 arceaux par km), l’ajout de 200 km de piste devrait conduire à la pause de 1 950 arceaux supplémentaires et 416 places additionnelles. Bordeaux étant une ville dans laquelle l’espace se fait rare, nous avons fait l’hypothèse que les abris à vélo construits étaient de taille restreinte : 20 places par garage. Pour ce qui est des coûts enfin, nous avons estimé le prix d’un arceau à 111 € grâce au budget précédemment déboursé pour cet achat (100 000 € en 2017 pour 900 arceaux) et le coût d’un garage à 10 000 €. Cela entraîne donc un coût supplémentaire pour ces 200 km de pistes de : 1 950 arceaux x 111 € + 416 places / 20 places par garage x 10 000 € = 425 000 €. A cela s’ajoute le coût de la signalisation supplémentaire à mettre en place. Nous avons estimé le coût du jalonnement cyclable (10 mâts par km avec 2 panneaux par mât) à 3 000 € pour 1 km : cela représente donc un budget supplémentaire de 600 000 € pour 200 km de nouvelles pistes.

En plus de la création de ces nouvelles pistes, Thomas Cazenave promet d’améliorer le réseau existant en clarifiant la signalisation, en densifiant le nombre de garages à vélo et en créant des lieux de pause protégés de la pluie. 

  • Ainsi, a été retenue l’hypothèse que, pour clarifier la signalisation, la municipalité devra changer entre 10 % et 50 % des panneaux avec un chiffre moyen de 30 %, et un panneau présent tous les 100m le long des pistes cyclables. Le coût unitaire de changement du panneau est quant à lui estimé à 200 € par panneau (chiffre donné à la suite du changement de vitesse de 90 km/h à 80 km/h). On arrive donc à une estimation comprise entre 246 000 € (= 10 % de panneaux changés x 1 231 km de piste x 1 000 en mètre / 100m entre tous les panneaux x 200 € par panneau changé) et 1,2 M€, avec une hypothèse intermédiaire de 737 000 €.

  • Pour ce qui est de la densification des garages à vélo, nous avons retenu l’hypothèse basse d’une augmentation de 10 % et l’hypothèse haute de 30 % avec un scénario intermédiaire à + 20 %. Le coût moyen de 10 000 € par garage utilisé précédemment a été retenu.

  • Enfin, concernant les lieux de pause abrités de la pluie, nous avons considéré des abribus disposés tous les 4 km le long des pistes, avec un coût unitaire de 3 000 €. 

On arrive alors à un coût total moyen de 2,1 M€ (= 737 000 € pour le changement des panneaux + 20% d’augmentation des garages x (2 560 places de garages existantes + 416 places additionnelles pour les 200 km ajoutés) / 20 places par garage x 10 000 par garage + (1231 km de pistes existants + 200 km d’ajout) / 4 km entre chaque abris x 3 000 € par abribus).

Ainsi, selon les hypothèses retenues, et en cumulant le coût des pistes (48,0 M€), on aboutit à trois estimations :

  • une estimation haute de 51,8 M€ ;

  • une estimation médiane de 51,1 M€ ;

  • une estimation basse de 50,5 M€.

Si on lisse ces sommes sur dix ans comme le propose Thomas Cazenave, on aboutit à un coût moyen de 5,1 M€ par an, qui est inférieur aux 20 M€ promis par le candidat. L’écart peut être expliqué par les hypothèses non prises en compte dans ce calcul, à savoir les coûts de fonciers ou de rénovation des réseaux liés aux travaux. Ceux-ci, très dépendants de la nature des travaux effectués sont, en effet, difficilement estimables.

Effets sur l’environnement

Les effets sur l’environnement sont multiples :

  • sur le court terme, des travaux de cette ampleur vont sans doute générer beaucoup d’embouteillages dans la métropole et donc augmenter les émissions de CO2 et de particules fines ;

  • sur un temps plus long, la volonté de passer la part modale du vélo à 25 % ne peut être que bénéfique, ce mode de déplacement n’émettant pas de particules fine ;

  • cependant, une estimation fine des gains en émissions de CO2 est difficile car le report modal pour les trajets courts peut se faire depuis les transports en commun qui sont beaucoup moins émissifs que les automobiles par exemple. 

Sources