Interdire la vente de voitures diesel et thermiques classiques à partir de 2030
« Interdire la vente de véhicules neufs avec un carburant fossile en 2030, c’est clair, c’est net ! (…) [il faut un] plan de relocalisation de la production de véhicules électriques »
Chiffrage du candidat :
- 2,3 Md€ par an en moyenne (1,3 Md€ pour les bornes électriques et 1Md€ pour l’accompagnement des ménages modestes et des professionnels)
Chiffrage de l’Institut Montaigne :
- Estimation haute : 3,8 Md € par an en moyenne entre 2022 et 2030
- Estimation médiane : 2,8 Md € par an en moyenne entre 2022 et 2030
- Estimation basse : 1,8 Md € par an en moyenne entre 2022 et 2030
La mesure proposée prévoit une interdiction des ventes de voitures thermiques (VT) et hybrides d’ici 2030. Le « Plan Climat » français voté en 2017 et la Commission européenne fixent respectivement cet objectif à l’horizon 2040 et 2035.
Deux millions de voitures individuelles neuves sont achetées chaque année en France. Afin d’accélérer le report de la demande vers les véhicules électriques (VE), une prime de 10 000 € par achat serait nécessaire. En moyenne, entre 2022 et 2030, 0,9 Md€ de subventions supplémentaires devront être versées chaque année par l’État. Cette estimation prend en compte une baisse future du coût de la mobilité électrique et du nombre de véhicules individuels achetés par an.
À cela s’ajoute un investissement public visant notamment à équiper l’ensemble du territoire en bornes de rechargement, évalué entre 8,7 Md€ et 29,3 Md€ les besoins de financement public dans la décennie à venir (à titre de comparaison, le gouvernement a annoncé, en novembre dernier, qu’il allait consacrer 500 millions d’euros supplémentaires au déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques).
Au total, en admettant que l’investissement soit étalé sur dix ans, la mesure pourrait coûter entre 1,8 et 3,8 Md € par an entre 2022 et 2030, en additionnant subventions supplémentaires et investissement. Selon le scénario médian de l’Institut Montaigne, cette mesure entraînerait un surcroît de dépenses à hauteur de 2,8 Md € par an.
Néanmoins, des variations possibles dans l’application de la mesure compliquent la possibilité de chiffrer son coût total avec certitude. Le non-remplacement de la flotte de véhicules thermiques dès 2030 implique une politique de soutien à l’innovation ambitieuse et ciblée ainsi que de repenser l’offre de transport au-delà de l’alternative électrique. En particulier, la prise en compte du report d’une partie de la demande sur des modes de transport collectifs fait varier les chiffrages possibles.
Commentaire de l’équipe de campagne
Contactée, l’équipe de campagne estime le coût de cette mesure à près de 2,3 Md€ par an pour l’État, 1,3 Md€ au titre des bornes électriques de recharge et 1 Md€ par an pour l’accompagnement des ménages modestes ainsi que des professionnels dans l’acquisition de véhicules électriques.
Enfin, l’équipe du candidat souligne que leur chiffrage se fonde sur des hypothèses d’atteinte de la parité électrique / thermique en 2025 qui sont plus rapides que celles retenues par l’Institut Montaigne.
Impact environnemental
Le secteur des transports était à l’origine de 31 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) françaises en 2019, en faisant le premier poste d’émissions du pays. Sur le long terme, le passage au tout électrique pourrait donc contribuer de façon significative à la réduction des émissions nationales de GES et autres polluants participant au réchauffement climatique.
Impact macroéconomique
Sur le court terme la mesure implique un investissement public très important (entre 30 et 108 Md€), notamment afin de reconfigurer les infrastructures routières existantes. En l’absence de ressources supplémentaires, une hausse de l’endettement public pourrait en résulter.
Une flotte « 100 % électrique » pourrait impliquer une dépendance accrue à des imports extra-européens : l’Asie du Sud concentre aujourd’hui la quasi-totalité du lithium disponible dans le monde, intrant actuellement indispensable de la chaîne de production de batteries. Limiter cette dépendance supposera des investissements européens complémentaires, à l’image du projet de filière commune de production de batterie.
Au 1er janvier 2020, 38,2 millions de voitures étaient en circulation en France avec un âge moyen de 10,2 ans. Les motorisations dites « alternatives » (hybrides rechargeables et électriques) représentent 2,3 % du parc.
Entre 2000 et 2019, le nombre de voitures individuelles neuves immatriculées par an était de 2 millions en moyenne. Afin de permettre une transition totale de la demande vers les VE, l’enjeu sera d’inciter et d’assister suffisamment les consommateurs dans cette transition afin que le rythme ambitieux qu’elle prévoit puisse être tenu.
France Stratégie estime que le coût d’usage d’une voiture électrique n’est comparable à celui de son équivalent thermique qu’avec l’aide d’une prime de 10 000 € par an. La prime « conversion » accordée actuellement est de 6 000 €. Ce chiffrage fait l’hypothèse d’une augmentation de la prime de conversion à 10 000 € dans un premier temps, suivie d’une baisse graduelle de cette dernière (-8 % par an, jusqu’au plancher de 6 000 € actuel) afin de refléter les progrès techniques futurs, susceptibles d’abaisser le coût de la mobilité électrique.
On considérera par ailleurs que la proportion de voitures neuves électriques achetées par an augmente progressivement (+9 % par an) pour passer des 10 % constatés en 2021 à 91 % en 2030, afin d’atteindre l’objectif fixé.
En outre, l’hypothèse d’une légère baisse (-2 % par an) des achats de voitures neuves est posée pour prendre en compte l’évolution des mœurs et l’élévation de l’offre de transports collectifs et autres alternatives au véhicule individuel, dans le cadre de la transition engagée.
Tableau 1
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | |
| # de voitures neuves achetées par an (M) | 2,00 | 1,96 | 1,92 | 1,88 | 1,84 | 1,81 | 1,77 | 1,74 | 1,70 | 1,67 |
|
Baisse liée au développement d’alternatives |
2 % | 2 % | 2 % | 2 % | 2 % | 2 % | 2 % | 2 % | 2 % | |
|
% de voitures électriques |
10 % | 19 % | 28 % | 37 % | 46 % | 55 % | 64 % | 73 % | 82 % | 91 % |
|
Prime de conversion par véhicule |
6 000 | 10 000 | 9 200 | 8 464 | 7 787 | 7 164 | 6 591 | 6 064 | 6 000 | 6 000 |
|
Baisse de la prime reflétant progrès technique |
8 % | 8 % | 8 % | 8 % | 8 % | 8 % | 8 % | 8 % | ||
| Coût annuel des subventions (€, Md) | 1,2 | 3,7 | 4,9 | 5,9 | 6,6 | 7,1 | 7,5 | 7,7 | 7,8 | 7,8 |
| Surcoût annuel pour anticiper l’interdiction de vente de véhicules (€, Md) | / | 1,5 | 1,7 | 1,7 | 1,5 | 1,2 | 0,7 | 0,1 | 0,0 | 0,0 |
NB : les cases grises correspondent à des projections extrapolant des chiffres actuels sur la base des hypothèses formulées ci-dessus.
En moyenne, sur 10 ans, la subvention de l’achat de véhicules électriques représenterait un surcoût annuel de 0,9 Md€ pour l’État entre 2022 et 2030, pour un total de 8,3 Md€ sur la période 2022-2030.
Le passage au tout électrique demande en outre de créer suffisamment de points de charge accessibles à tous les usagers ainsi que des stations hydrogène.
Selon le gouvernement, on dénombre 43 700 points de charge ouverts au public aujourd’hui et 612 000 en comptant les bornes privées. Tenant compte du stock actuel, l’investissement public nécessaire à équiper tout le territoire en points de charge a été évalué entre 8,7 et 29,3 milliards d’euros par un rapport parlementaire de 2019 remis au nom de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (2).
Étalé sur 10 ans, l’investissement public nécessaire serait donc entre 0,9 et 2,9 Md € par an entre 2022 et 2032.
La mesure a aussi un coût indirect qui résulte de la disparition progressive de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) levée sur les carburants automobiles. Au total, la TICPE a généré 27,7 Md € de recettes en 2020 dont 7,4 Md € sur les carburants automobiles (3).
On peut estimer les pertes de recettes à venir en calculant la TICPE moyenne levée par voiture thermique et en extrapolant les recettes tout en prenant en compte le remplacement progressif des voitures thermiques par des voitures électriques, de fait exemptées de TICPE (voir tableau 2).
Le nombre de voitures électriques achetées par an se base sur les hypothèses exposées dans le Tableau 1. Il est également admis que 2 millions de voitures (4) arrivent à obsolescence chaque année et sortent donc de la circulation.
Tableau 2
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | |
| Voitures en circulation (M) | 38,00 | 38,00 | 37,96 | 37,88 | 37,76 | 37,61 | 37,42 | 37,19 | 36,92 | 36,63 |
| Véhicules hors d’usage (supprimées du parc) | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Voitures neuves (ajoutées au parc) (4) | 2,0 | 1,96 | 1,92 | 1,88 | 1,84 | 1,81 | 1,77 | 1,74 | 1,70 | 1,67 |
| dont électriques (4) | 1,8 | 0,4 | 0,5 | 0,7 | 0,8 | 1,0 | 1,1 | 1,3 | 1,4 | 1,5 |
| dont thermiques | 0,2 | 1,6 | 1,4 | 1,2 | 1,0 | 0,8 | 0,6 | 0,5 | 0,3 | 0,2 |
| Total voitures électriques | 1,1 | 1,5 | 2,1 | 2,7 | 3,6 | 4,6 | 5,7 | 7,0 | 8,4 | 9,9 |
| en % du parc | 2 % | 4 % | 5 % | 7 % | 10 % | 12 % | 15 % | 19 % | 23 % | 27 % |
| TICPE levée sur voitures thermiques (€, Md) | 7,7* | 7,54 | 7,42 | 7,26 | 7,06 | 6,83 | 6,55 | 6,24 | 5,90 | 5,53 |
| TICPE moyenne par véhicule (k €) | 0,21 | 0,21 | 0,21 | 0,21 | 0,21 | 0,21 | 0,21 | 0,21 | 0,21 | 0,21 |
NB : TICPE moyenne levée sur les carburants automobiles entre 2016 et 2020.
On a donc une perte de 2,2 Md€ annuels en 2030 (date à laquelle 27 % des voitures en circulation seront électriques, d’après le chiffrage) et de 1 Md € par an en moyenne entre 2022 et 2030.
Néanmoins, l’électricité étant imposée également, ces pertes fiscales pourraient être compensées par une évolution de la fiscalité. C’est l’hypothèse qui est faite dans le cadre de cette estimation de l’Institut Montaigne.
Au total, en admettant que l’investissement soit étalé sur dix ans, la mesure pourrait coûter entre 1,8 et 3,8 Md € par an entre 2022 et 2030, en additionnant subventions supplémentaires et investissement. Selon le scénario médian de l’Institut Montaigne, cette mesure entraînerait un surcroît de dépenses à hauteur de 2,8 Md€ par an.
Le non-remplacement total des véhicules thermiques implique plus qu’une substitution intégrale de l’offre vers les véhicules électriques. Cette mesure demande des politiques ciblées de soutien à l’innovation et une réorganisation du maillage de l’offre de transports au niveau national et de façon multimodale.
En outre, d’autres mesures complémentaires pourraient rentrer dans les coûts associés à l’application de la mesure. Au premier chef des investissements publics visant à augmenter la capacité et la couverture assurée par les transports collectifs afin de permettre le report d’une partie de la demande de transport actuellement effectuée en véhicules thermiques sur ces modes alternatifs moins polluants.
Toutes ces nuances dans la stratégie de mise en œuvre concrète de la mesure conduisent à des chiffrages différents et dépendent de nombreuses variables. Il est donc difficile d’établir un chiffrage unique en l’absence de plus de précisions.
Historique de la mesure
Le Plan Climat actuellement porté par l’État prévoit de mettre fin à la vente des voitures émettant des gaz à effet de serre, c’est-à-dire les voitures thermiques, d’ici 2040.
Benchmark
La Commission européenne a proposé d’interdire toute vente de véhicule polluant d’ici 2035, interdisant ainsi les ventes de véhicules essence et diesel à cette date.
Trois autres pays ont fixé des objectifs d’arrêt des ventes des voitures neuves thermiques à moyen terme : les Pays-Bas en 2030, l’Écosse en 2032, et le Royaume-Uni en 2035.
La Norvège a annoncé son intention d’atteindre 100 % des ventes de véhicules électriques en 2025 mais sans interdire la vente de véhicules thermiques, seules les incitations financières devant servir à obtenir ce résultat (5).
L’Inde a annoncé un objectif de 30 % des véhicules roulant à l’électricité en 2030.
Mise en œuvre
Les lois (ou décrets) mettant en œuvre le Plan Climat de 2017 devront être amendées afin de ramener l’échéance à 2030.
La mise en œuvre des investissements en infrastructure nécessitera probablement des partenariats public-privé.
En ce qui concerne la hausse des subventions, elle devra être inscrite au budget de l’État et votée en loi de finances annuelles.
(2) Assemblée Nationale, 2019.
(3) INSEE, 2021.
(4) Calculs basés sur les estimations faites dans le Tableau 1.
Passer la TVA à 5,5 % sur les transports collectifs et les services de réparation et TVA à 20 % sur les avions, les taxis thermiques
Rétablir l'ISF et le transformer en ISF climatique
Reprendre 100 % du capital d'EDF et en refaire un EPIC
Établir une loi 100 % bio dans chaque cantine d'ici 2027
Sortir progressivement du nucléaire et condamner au moins 10 réacteurs d’ici 2035
Tenir l'objectif de "zéro artificialisation des sols"
Instaurer un signal prix pour le carbone, qui doit être fixé à travers le système européen de quotas carbone
Adopter un Traité environnemental européen visant à ancrer le principe de précaution, la reconnaissance du crime d’écocide, le devoir de vigilance et la pénalisation des multinationales
Orienter le crédit d'impôt recherche vers des projets environnementaux
Inciter financièrement à la transmission des exploitations agricoles, avec une prime au cédant pour un installation en système agroécologique
Empêcher les entreprises polluantes d'accéder aux subventions et marchés publics si elles ne s'engagent pas sur la voie de la transition énergétique
Diviser par deux les engrais de synthèse d’ici 2027
Interdire l'élevage en cage ou pour la production de fourrure d'ici 2025
Sortir de l’élevage industriel
Investir 10 Md€ sur la rénovation thermique des logements
Abandonner le projet d'EPR à Flamanville, créer une commission d'enquête parlementaire à son sujet
Interdire les pesticides
Réformer la PAC vers un modèle paysan
Interdire les vols intérieurs quand des alternatives de moins de 4h en train existent
Allouer 1 000€ à chaque salarié pour les trajets domicile-travail en vélos, covoiturage ou transports publics
Créer un "fonds vélo" de 500 M€ par an afin de prêter un vélo à tous les jeunes de 16 ans
Renouer avec une trajectoire de hausse de la taxe carbone
Suspendre tout financement public vers des entreprises engagées dans les énergies fossiles