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Le pari des Grands Paris ?

BLOG - 21 Février 2018

Il n’y a pas un mais des Grands Paris, aux enjeux à la fois multiples (structure institutionnelle, travaux d’infrastructures, attractivité économique, etc) et complexes. Si les arbitrages présidentiels se font attendre sur le périmètre géographique et l’organisation des travaux, c’est que le projet aura un impact durable et conséquent sur la capitale française. Cette démarche correspond à une volonté : faire de Paris une métropole mondiale plus attractive, plus cohérente et plus juste entre les territoires qui la composent.

Si la désignation de Paris comme ville-hôte des Jeux Olympiques de 2024 devrait permettre, non seulement à la capitale mais à l’ensemble du pays, de bénéficier d’une visibilité accrue à l’international, elle représente aussi une date butoir rendant plus urgents et complexes les indispensables arbitrages. 

A quoi ressemblera le(s) Paris de demain ?

Le Grand Paris express

Cette initiative, qui prévoit la construction de 200 kilomètres de lignes automatiques de métro (soit autant que l’actuel réseau) et un réseau de 68 gares en Ile-de-France, est le plus important projet urbain d’Europe. Né en 2008, il est le fer de lance du visage qu’exhibera Paris au XXIème siècle : un territoire qui cherche à écarter le risque de fractures territoriales et sociales. 

Cependant, le coût de sa réalisation, plusieurs fois revu à la hausse - estimé à 19 milliards d’euros en 2010, 22 milliards en 2013 puis 35 milliards en 2017 - , entrave la bonne réalisation de ce projet.

Selon une étude du Laboratoire interdisciplinaire d’évaluation des politiques publiques de Sciences Po (LIEPP), il y aurait un lien direct entre la construction de nouvelles lignes de métro, l’état général du réseau et l’augmentation du nombre d’investissements étrangers sur le territoire concerné. De même, une corrélation est constatée entre le flux des investissements étrangers et la croissance du réseau de transport.

Si Emmanuel Macron a assuré que le projet se ferait bien dans son intégralité, des réajustements du calendrier sont à prévoir pour répartir l’effort financier et le démarrage des travaux sur la durée. Si les travaux de la ligne 14 semblent sécurisés et ceux des lignes 15 et 16 retardés, la réalisation de la ligne 18 - qui dessert le plateau de Saclay -, un temps espérée pour l’accueil de l’exposition universelle de 2025, est repoussée aux calendes grecques, suite à l’annonce du retrait de la candidature francilienne. L’Institut Montaigne, dans son rapport Transport public de voyageurs: comment réformer un modèle à bout de souffle ? (novembre 2012) faisait le constat d’infrastructures et de services de transport français de bon niveau, en témoigne le réseau urbain francilien, parmi les plus denses et les plus fréquentés au monde. Néanmoins, la contrainte financière impose de mieux cibler les projets d’investissement et de privilégier la maintenance aux grands projets tout en développant la mobilité en agglomération. Tout projet pensé dans le cadre du Grand Paris devra donc prendre en compte cet impératif.  

Quelle structure institutionnelle pour le Grand Paris ? 

Le 1er janvier 2016, la Métropole du Grand Paris - en tant qu’entité administrative - a vu le jour, accompagnée de 12 établissements publics territoriaux visant à remplacer les ex-intercommunalités. Mais cette structure issue des lois MAPTAM et NOTRe se trouve enchevêtrée entre cinq autres niveaux de décision publique et se caractérise par une absence réelle de pouvoir et de budget. En l’état actuel, la métropole regroupe la capitale, trois départements de Petite Couronne et sept communes de Grande Couronne (sur les 1 173 existantes). 

Ce mille-feuille administratif pose des questions de compétences et de perte d’efficacité, quand d’autres villes ont déjà simplifié leurs structures institutionnelles pour rivaliser avec les villes-monde de la planète (le Grand Londres ou New York à l’étranger ; Lyon en France). Répondre à cette question institutionnelle impose de prendre en compte les inégalités actuelles qui traversent la métropole parisienne, entre de riches départements comme Paris et les Hauts-de-Seine, et des départements plus pauvres, comme la Seine-Saint-Denis. Or, construire le Grand Paris institutionnel sur un périmètre trop restreint fait courir le risque de reléguer les habitants qui n’en feraient pas partie au rang de “citoyens de seconde zone”. A l’inverse, définir une structure sur un périmètre trop large compromettrait son efficacité et sa pertinence au regard des disparités qui structurent le territoire francilien.

Au 1er janvier 2018, cette même métropole aurait dû exercer des compétences supplémentaires telles que définies dans la loi NOTRe. Mais l’attente d’arbitrages relance le débat sur la possible organisation institutionnelle du Grand Paris entre :

  • la métropole-département consistant en la fusion des départements de première couronne (Hauts de Seine, Seine Saint Denis, Val de Marne) et de l’actuelle Métropole du Grand Paris (MGP), intercommunalité à statut particulier ;
  • la métropole-région pour laquelle la région serait la seule collectivité territoriale de plein exercice située au-dessus des "blocs communaux" ; 
  • l’autorité métropolitaine du Grand Paris ou modèle "confédéral" dans lequel les conseils départementaux de première couronne disparaitraient et une autorité métropolitaine du Grand Paris procéderait non plus directement des 1 173 communes mais des 11 établissements publics territoriaux.

Des impacts sur le logement, l’emploi et la mobilité

Les impacts du Grand Paris en termes d’emplois et de logements sont indéniables. Des études économiques évaluent entre 115 000 et 375 000 le nombre d’emplois qui pourraient être créés par le Grand Paris Express d’ici à 2030. La consultation “Inventons la Métropole” a de son côté sélectionné 51 projets lauréats prévoyant la construction de 14 290 logements nouveaux qui seront répartis sur l’ensemble du territoire métropolitain et devraient générer 7,2 milliards d’euros d’investissement privés dans les prochaines années.

Cependant, ces projets architecturaux, comme leurs impacts sur l’emploi, sont conditionnés par la réalisation du Grand Paris Express et la définition d’un cadre institutionnel cohérent. Pour le géographe Daniel Béhar, les décisions d’investissement sur un même territoire desservi par le Grand Paris Express peuvent varier selon les acteurs et il est alors primordial d’observer les dynamiques de l'écosystème du métro à l’oeuvre. 

Conclusion : L’impératif des JO

Parce que les Grand Paris - qu’il s’agisse de la structure institutionnelle d’une métropole mondiale de demain, de son projet de transport pharaonique ou encore des emplois, logements et dynamiques d’ensemble qui en découleront - est en attente d’arbitrages, ils restent pour le moment dénués de sens. Tous les éléments existent pourtant pour faire de Paris une grande métropole du XXIème siècle.

Si 2024 représente une date butoir, il semble d’ores et déjà acté que peu de lignes du Grand Paris Express desservant les sites olympiques devraient être ouvertes. Or, ce réseau de transport - un des arguments décisifs de la candidature de Paris - est déterminant dans cette réussite opérationnelle : le revers de la médaille pourrait être considérable.

La métropole parisienne représente une zone urbaine dense et toujours plus congestionnée au sein de laquelle la mobilité doit être repensée. L’Institut Montaigne, dans son rapport Quelle place pour la voiture demain ? (juin 2017), préconise de privilégier une logique d’incitation, fondée sur des mécanismes de marché, plutôt qu’une approche coercitive afin de réguler le trafic et la pollution de manière efficace et équitable. 

Ces mécanismes prendraient en compte les habitudes de déplacement des citoyens, en leur offrant des alternatives viables, économiquement comme écologiquement. Ils peuvent ainsi répondre aux besoins de mobilité d’habitants d’une aire urbaine toujours plus engorgée (en témoignent les 38 minutes d’embouteillages en moyenne par jour à Paris pour un automobiliste).

Une première étape consisterait à mettre en place des mécanismes d’autoévaluation (collecte de données d’émissions en temps réel par exemple, informant les conducteurs de leur impact environnemental). Cette phase d’autoévaluation pourrait être complétée, dans un second temps, par la mise en place de mécanismes incitatifs financiers – micro-péages dynamiques – ou non – voies réservées au covoiturage, par exemple. Les nombreuses données collectées dans le cadre des dispositifs d’autoévaluation permettraient de mieux concevoir ces mécanismes incitatifs, et donc de les rendre plus acceptables et efficaces. 

 

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