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Tarification des transports en commun en Île-de-France : Entretien avec Gilles Carrez et Gilles Savary

Analyses - 6 Décembre 2022

Contributeurs : Gilles Carrez, Ancien Député du Val De Marne, et Gilles Savary, Ancien Député de Gironde.

Propos recueillis par Iona Lefebvre, Chargée d'études sur les questions de dynamiques territoriales.

L’augmentation des tarifs des transports en commun en Ile-de-France (de 12% pour le pass navigo), annoncée le 6 décembre, suscite de nombreux débats, aussi bien pour les usagers que pour une partie de la classe politique. Cette annonce s’inscrit dans un contexte marqué à la fois par l’inflation et une perception de dégradation des services du réseau francilien, dûe notamment aux pénuries de main d'œuvre que connaissent les opérateurs de transport.

Cette hausse des tarifs serait justifiée par la situation déficitaire des finances d’Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports franciliens. Cette mesure peut également être perçue comme un appel à l’État pour l’inciter à faire sa part d’effort en faveur des transports franciliens. Au-delà des débats "à chaud" et de nature profondément politique que cette mesure suscite, il est essentiel de rappeler l’opportunité que représente la politique tarifaire pour le réseau de transports franciliens, au regard de la réalité de ses difficultés financières et des enjeux de soutenabilité de son modèle, sans nécessairement opposer tarification et justice sociale.

Pour cela, Gilles Carrez et Gilles Savary, anciens parlementaires et co-présidents du rapport de l’Institut Montaigne Mobilités en Île-de-France : ticket pour l’avenir (juillet 2022) apportent leur analyse et leurs recommandations sur ce sujet d’une importance majeure pour l’avenir des transports collectifs franciliens.

Quelle est votre lecture de l’annonce d’une augmentation des tarifs des transports en Île-de-France ? 

Gilles Savary :

Dans le rapport que nous venons de co-présider Gilles Carrez et moi, nous nous inscrivons dans la continuité des préconisations de la quasi unanimité des experts, en faveur d’un relèvement des recettes tarifaires en Île-de-France, et plus généralement en France où elles sont parmi les plus faibles d’Europe alors que les transports publics nécessitent des investissements soutenus et continus dans l’infrastructure comme dans les matériels de transports. Nous nous sommes gardés de toute préconisation concernant le niveau et le rythme de cet éventuel rattrapage tarifaire, déjà suggéré par un rapport remis au Gouvernement par l’ancien Député PS Philippe Duron, mais nous en approuvons le principe pour trois raisons essentielles.
 
D’abord, les transports publics, pour être attractifs, nécessitent des dépenses considérables en investissement, entretien et exploitation, qui ont besoin de recettes régulières, dédiées, et si possible à l’abri des imprévus et des lourdeurs de délibérations politiques annuelles. Sauf crise hors norme comme celle du Covid-19, les recettes tarifaires, comme le versement mobilité (contribution au financement des transports en commun dûe par les employeurs du secteur privé et public de plus de 11 salariés) constituent des recettes prédictibles qui ne sont pas exposées aux aléas politiques de l’annualité budgétaire des collectivités publiques.
 
En outre, les transports franciliens, dans une mégapole hors normes (concentrant 18 % de la population française) sont contraints à des investissements réguliers d’un montant exceptionnel pour faire face à la croissance démographique et à la restriction de l’automobile en ville. Or, IDFM se retrouve dans une impasse financière avec 750 millions d’euros de déficit en 2022 et une dette à hauteur de 7 milliards d’euros. Plusieurs facteurs sont en cause : le remboursement de la dette accumulée en raison de la crise sanitaire, la pré exploitation du Grand Paris Express (GPE), la hausse des coûts de l’énergie… 

Il reste une marge raisonnable de recettes tarifaires à mobiliser pour améliorer l’offre et répondre aux besoins des usagers. 

Le modèle est en tension économique extrême mais il ne peut pas relâcher son effort d’investissement s’il veut rester attractif et participer plus intensément à la lutte contre le réchauffement climatique. Alors que les recettes tarifaires ne représentent que 26 % des dépenses annuelles dans le réseau (à titre de comparaison, le ratio recettes sur dépenses est de 60 % à Lyon, pour un réseau de taille moins importante), et que l’impasse budgétaire s’accroit sous l’effet des tensions salariales et énergétiques, il reste une marge raisonnable de recettes tarifaires à mobiliser pour améliorer l’offre et répondre aux besoins des usagers.

Rappelons qu’en Île-de-France, 68 % des emplois sont concentrés dans 6 % du territoire, ce qui a pour conséquence une densification importante des flux de voyageurs en provenance et en direction de ces pôles. Si 9 millions de déplacements quotidiens se font en transports en commun, plus de 14 millions sont réalisés en voiture (soit 34 % des déplacements), principalement en grande couronne, où l’offre de transports collectifs reste insuffisante alors que les populations les plus dépendantes des transports collectifs en matière de déplacements domicile-travail sont aussi les plus fragiles financièrement et les plus éloignées du centre de l’agglomération. Le rabattement vers les transports collectifs et le développement de ces derniers reste un défi majeur pour la Région. C’est également un enjeu social, dans le contexte actuel d’explosion des prix des carburants.
 
Enfin troisième raison, la tarification est un puissant outil politique pour les élus locaux. Elle constitue une recette pérenne et dédiée dont les élus ont la maîtrise, mais qui ne tombe pas dans le pot commun du budget régional. Pour un réseau de transport, elle est bien davantage.

Une augmentation des recettes tarifaires n’exclut en rien une politique tarifaire sociale, avec des gratuités ou des réductions précisément ciblées sur telle ou telle catégorie de population. En cela, un tarif est moins aveugle et infiniment plus juste que la gratuité par exemple, qui est socialement indifférenciée, et reviendrait à Paris à faire subventionner les touristes par les contribuables parisiens. En Île-de-France, l’existence d’un pass navigo forfaitaire et dézoné surdimensionne l’intérêt des modulations tarifaires sociales et temporelles.

Une augmentation des recettes tarifaires n’exclut en rien une politique tarifaire sociale, avec des gratuités ou des réductions précisément ciblées sur telle ou telle catégorie de population.

C'est pourquoi nous recommandons dans notre rapport de juillet 2022 une double tarification avec un soutien aux plus modestes. D'un côté, une tarification modulée selon l'usage des réseaux de transport : niveau de service rendu, heure de trajet, distance parcourue etc, qui fonctionnerait en post-paiement et serait accessible aux usagers occasionnels. Il s’agit d'un puissant outil de régulation des flux de transport, qui améliorerait indéniablement la qualité de service dans un réseau déjà saturé. D'un autre côté, la tarification forfaitaire, sous la forme du pass navigo, serait réservée à un nombre de trajets limité qui pourraient être orientés autour des déplacements domicile-travail, école, administratifs et déplacements sanitaires, car concernant un usage quotidien et contraint. Les déplacements complémentaires seraient donc tarifés et facturés selon le principe d’usage, et donc potentiellement soumis à un tarif plus élevé. Cela permettrait d’augmenter les recettes tout en préservant l'incitation tarifaire à se déplacer via les transports collectifs. Enfin, pour les plus modestes, un chèque transport pourrait venir élargir le nombre de bénéficiaires du chèque mobilité en vigueur, et les conditions actuelles de gratuité ne seraient pas remises en cause.

Qu'est-ce que cette mesure tarifaire révèle sur les grands enjeux de financement des transports publics en Île-de-France ?

Gilles Carrez :

Jamais dans le passé, l'effort d’investissement au bénéfice des transports collectifs en Île-de-France n'a été aussi important. Entre le Grand Paris Express, les prolongements de lignes, métros, tramways, RER R (Eole) etc, le matériel roulant… la dépense annuelle est actuellement de six milliards d’euros. L'État et la Région Île-de-France sont les acteurs principaux de ce programme ambitieux, mais nécessaire pour faire face à la transition écologique et à l’amélioration des déplacements.

Jamais dans le passé, l'effort d'investissement au bénéfice des transports collectifs en Île-de-France n'a été aussi important.

En revanche, si un consensus réel entre l'État et la Région permet depuis plus de dix ans, au-delà des alternances et des sensibilités politiques, de mener à bien cet effort considérable, il n'en va pas de même sur les conditions d'exploitation du système de transports collectifs. Comparé aux métropoles régionales ou européennes, la gouvernance des transports franciliens est paradoxale : l'État s’est complètement retiré depuis 2005 de la gestion du système, mais c'est lui qui dirige les deux principaux opérateurs que sont la RATP et la SNCF. 

C'est lui aussi qui détient les clés de certaines ressources à commencer par le versement mobilité. Au moment où la forte augmentation de l'offre de transports conjuguée aux effets de la crise sanitaire et du coût de l’énergie provoque un besoin de financement complémentaire de près de 700 millions d’euros dès 2023, un accord entre l'État et la Région peine à se décider. Dans notre rapport, Gilles Savary et moi proposons la mise en œuvre d’un pacte de financement pluriannuel liant les principales ressources d’exploitation et les collectivités publiques qui en décident.

La mobilisation de la recette tarifaire - forfaits et billetterie -, l'ajustement du versement mobilité lié à l'amélioration des dessertes, l'effort budgétaire accru des collectivités territoriales, sans oublier que les gains de productivité à demander aux opérateurs de transports doivent garantir conjointement, dans une approche de moyen terme, un financement régulier et stabilisé de l'exploitation du système. Alors qu’on est en passe de réussir le défi de l'investissement, il faut aussi savoir surmonter les difficultés du fonctionnement.
 
Réfléchir sur le moyen terme, c'est aussi s'interroger sur de nouvelles sources de financement, provenant notamment de l'usage sous ses différentes formes de la route. Nous proposons aussi la mise en place progressive de redevances d'infrastructure qui devront à terme pallier l'érosion de la TICPE. Si l’usage de la route est indispensable pour le rabattement sur le réseau ferroviaire, en particulier au bénéfice des usagers de la grande couronne, une solidarité financière et de gouvernance entre la route et le rail est la condition nécessaire à l'optimisation d'une offre de transports publics renouvelée et modernisée.

 

Copyright : Bertrand GUAY / AFP

 

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