• Accélérer et renforcer la mise en place à l’échelle régionale d’un service de Bus à Haut Niveau de Service en zone urbaine et de cars express périurbains connectés aux réseaux de métro, de tramway et de RER sur des trajets à identifier. À terme, c’est une centaine de lignes d’autocars express sur une douzaine de grandes radiales qui devrait être proposée. Cette réflexion doit être articulée avec la proposition de créer des pôles d’échange routiers multimodaux.
   
• Étaler l’heure de pointe dans les déplacements en transports en commun en heures pleines (matin et soir) en concertation avec les entreprises dans les pôles économiques proches de lignes saturées et avec les établissements d’éducation et de formation.
   
• Mettre en œuvre une politique systématique d’incitation de comportements vertueux des usagers par la collaboration des équipes de nudge, terme qui renvoie à l’ensemble des actions d’incitations douces destinées à modifier sans contrainte les comportements d’une population cible, par exemple les usagers des transports publics. Cette politique serait coordonnée par IDFM afin d’harmoniser son application sur l’ensemble du réseau francilien, en collaboration avec les structures déjà existantes chez les transporteurs.
   
• Développer le MaaS (Mobility as a Service) en Île-de-France en favorisant l’expérimentation publique-privée et favoriser l’émergence d’acteurs du MaaS "vertueux" par la rédaction d’un cahier des charges unique émis par IDFM. Ces acteurs s’engageraient ainsi à intégrer les politiques publiques de mobilité en faveur de la décongestion et de la transition écologique dans leurs algorithmes.

• Étendre le périmètre d’IDFM à la gestion des routes structurantes en Île-de-France, afin d’optimiser, conformément à un plan global de mobilité, l’usage du patrimoine routier francilien existant et de l’articuler avec des solutions d’intermodalités (voies dédiées, cars express) co-construits avec les territoires et les autoroutiers (voies dédiées).
   
• En s’inspirant des contrats opérationnels de mobilité par bassins de mobilités (géographiques), introduits par la LOM, il est proposé d’expérimenter en Île-de-France des contrats opérationnels de mobilités thématiques sous le chef de filât d’IDFM dans les domaines nécessitant une continuité géographique à l’échelle régionale (signalétiques, réseau cyclable régional, mobilités douces et partagées, services intermodaux standardisés etc.), en complément et en cohérence des Plans Locaux de Mobilité.
   
• Accroître l’investissement foncier public dans un périmètre de 500 mètres autour des nouvelles gares du GPE, et appuyer les réflexions locales autour de toutes les gares par la mise à disposition d’expertise de la part d’IDFM notamment pour l’aménagement de l’accès aux gares (plan de rabattements et pôles d’échange multimodaux). 

Il s’agit premièrement d’opter pour une refonte du système de tarification, en lien avec les améliorations quantitatives et qualitatives d’offre de transport, la tarification représentant un élément majeur de la politique d’offre - et une recette à dynamiser. Pour cela, l’Institut Montaigne propose de faire évoluer le tarif unique par l’instauration d’une double tarification, soit à l’usage soit au forfait, tout en encourageant une tarification sociale afin de répondre aux besoins des publics les moins favorisés. Dans les faits, le prix actuel du pass Navigo resterait inchangé, tout en rendant possible une majoration du tarif du billet pour les voyageurs "occasionnels" et les trajets "non contraints". Les trajets "contraints" et dont l’usage est à définir comme essentiel resteraient soumis au pass Navigo. En parallèle, les transports collectifs jouant un rôle crucial d’inclusion, il apparaît nécessaire de poursuivre la mise en œuvre de tarifs adaptés aux populations dont les revenus sont les plus faibles et qui sont souvent les plus contraintes en termes de déplacement. 

• Mettre en œuvre une révision programmée des tarifs selon une formule prenant en compte l’inflation, l’augmentation de la qualité de service et les efforts de productivité et intégrer au Pacte de financement une trajectoire de recettes tarifaires concertée.
   
• Introduire une tarification modulée selon l’usage des réseaux de transport en fonction de paramètres à évaluer (niveau de service rendu, heure de trajet, distance parcourue etc.) tout en restant lisible pour les voyageurs. Cette tarification à l’usage fonctionnerait en post-paiement et serait accessible aux usagers occasionnels.
   
• Réserver la tarification actuelle, basse et forfaitisée, du Pass Navigo à un nombre de trajets qui pourraient être orientés autour des déplacements domicile-travail, école, administratifs et déplacements sanitaires, car concernant un usage à définir "essentiel" (car contraint) et quotidien.
   
• Élargir l'actuel chèque mobilité pour en permettre l'accès aux usagers les plus défavorisés, via un chèque accessible sur conditions de revenus ou de situations personnelles en fonction du revenu fiscal de référence, avec un versement simplifié au maximum afin d'éviter le phénomène de non-recours.

Optimiser les recettes existantes 

• Dans une logique de cohérence institutionnelle, protéger le versement Mobilité tout en procédant à une révision de son assiette en unifiant le taux sur l’ensemble de la métropole du Grand Paris.
   
• Réactualiser périodiquement le Pacte de financement entre les collectivités membres d’IDFM en fonction des améliorations de dessertes territoriales et en considération de l’intégration mécanique de leurs valorisations foncières et immobilières.

Rechercher des recettes nouvelles

• Exonérer partiellement de la taxation sur la plus-value immobilière en cas de cession rapide (avant le 31 décembre 2025) des terrains à des organismes publics (EPF, collectivités territoriales) dans un périmètre de 500 mètres autour des gares. Parallèlement, surtaxer en cas de détention prolongée à l’intérieur de ces périmètres. Les recettes issues de cette taxation devraient idéalement être fléchées vers le financement en investissement des transports collectifs.
   
• Étudier l’instauration à titre expérimental d’une redevance d’infrastructure en Île-de-France, qui consisterait à mettre en place une vignette d’infrastructure applicable à tous les véhicules, à assiette large et taux faible.
   
• Initier une réflexion en Île-de-France sur la proposition du rapport Duron de l’opportunité d’une taxation des colis acquittée par les grandes plateformes du e-commerce, dont la distribution contribue à augmenter la congestion routière.